在智能駕駛浪潮席卷全球的背景下，中國汽車芯片產業正迎來一場深刻的格局重構。隨著整車廠對算力需求的急劇攀升，一場圍繞芯片自主權與技術話語權的“搶位賽”已全面展開。

　　中國市場正成為國際車企芯片布局的戰略要地。在第八屆中國國際進口博覽會（以下簡稱“進博會”）期間，大眾汽車集團（中國）宣布：集團旗下軟件公司CARIAD與中國智駕科技公司地平線聯合成立的合資企業--酷睿程（CARIZON），將在中國自主設計與研發系統級芯片，為大眾汽車集團的高級駕駛輔助和自動駕駛輔助系統提供強力支持。

　　這一合作，不僅揭開了國際車企深耕中國市場的新布局，更折射出中國汽車芯片產業正借智能化風口集體突圍，汽車芯片國產化進程有望加速。

　　車企“造芯”破局提速

　　車百智庫發布的調研報告《推動汽車芯片產業化發展的建議》顯示，2024年自主品牌汽車芯片國產化率已提升至15%左右，部分領先車企突破40%。

　　隨著端到端大模型推動智能輔助駕駛技術競賽不斷升級，整車廠為實現更流暢的智駕體驗，對更高性能的大算力芯片需求日益迫切，這一市場缺口為中國車企在芯片領域的突破創造了重要契機。

　　在這一趨勢下，越來越多中國造車新勢力加快了自研芯片的量產落地節奏。小鵬汽車在其全新中型SUV G7的Ultra版本中搭載了三顆自研的圖靈AI芯片，使整車算力提升至2250TOPS，達到行業領先水平。蔚來全球首顆量產5納米智駕芯片神璣NX9031也隨ET9正式量產上車，標志著中國芯片設計能力邁上新臺階。更早布局的零跑汽車自研的凌芯01已累計搭載超30萬顆，而理想汽車的自研芯片也已成功流片并進入車載測試階段，預計明年將搭載于旗艦車型。

　　與造車新勢力堅守自研路線不同，國內傳統車企更傾向于通過投資或合作模式布局智駕芯片領域。2016年，吉利控股集團董事長李書福與時任吉利汽車研究院副院長的沈子瑜共同創立億咖通科技，2018年該公司與安謀科技聯合成立芯擎科技，專注智能座艙、自動駕駛、中央處理器等芯片研發，其推出的國產7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”已搭載于領克08正式量產上市。東風汽車則牽頭成立湖北省車規級芯片創新聯合體，攜手40余家國內芯片設計、制造、封測企業及高校，依托百萬輛級汽車芯片應用需求拉動聯合攻關，成功量產首顆國產高性能MCU芯片DF30。上汽集團通過投資川土微電子、尚陽通、芯馳科技等芯片企業切入賽道，加大在汽車芯片賽道的布局。

　　“芯片是未來發展的一個趨勢，車企必然要建立自己的芯片體系，若缺乏專屬芯片體系，未來可能被行業邊緣化，甚至面臨更嚴峻的發展壓力。”中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹告訴中國工業報記者。

　　而從市場表現來看，中國汽車芯片產業發展勢頭正勁。車百智庫發布的調研報告《推動汽車芯片產業化發展的建議》顯示，2024年自主品牌汽車芯片國產化率已提升至15%左右，部分領先車企突破40%。“以模擬芯片為例，國產企業已能覆蓋車內絕大部分品類，部分領域建立起不輸國際同行的競爭力。”納芯微創始人、董事長、首席執行官王升楊告訴中國工業報記者。

　　產業將面臨多重挑戰

　　盡管中國汽車芯片產業呈現出加速發展的態勢，但車企選擇自研芯片，無疑是闖入了全球頂尖科技巨頭盤踞的角斗場，過程中勢必面臨諸多挑戰。

　　盡管中國汽車芯片產業呈現出加速發展的態勢，但車企選擇自研芯片，無疑是闖入了全球頂尖科技巨頭盤踞的角斗場，過程中勢必面臨諸多挑戰。

　　成本是必須面臨的問題。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴中國工業報記者，自研芯片不僅前期資金投入巨大，且研發成果能否成功落地、達到預期效果無法完全保證；更關鍵的是，芯片技術更新迭代速度快，若研發完成后新一代技術問世，此前的投入就可能付諸東流。

　　蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在此前接受中國工業報記者采訪時也表示，高端SoC芯片投入大、周期長，如果失敗，前期成本會全部打水漂。由于復雜度不斷上升，高端大芯片能流片成功就是很大的挑戰，芯片回片后能夠點亮，也僅是完成了第一步，只有功能性能測試達標并且能做到真正意義的商業量產，才能算研發成功。

　　除了成本壓力，中國獨特的市場與環境對汽車芯片提出的專屬要求，也是研發過程中必須攻克的難題。張翔表示，中國作為全球最大的汽車市場，汽車保有量位居世界第一，智駕芯片的需求本身就存在諸多獨特性；再加上國內交通監管法規、芯片認證及管理制度都有自身特點，這些都要求“中國芯”必須根據中國的自動駕駛數據、算法進行量身定制，才能滿足本土市場的實際需求。

　　技術挑戰也不容忽視。北京前沿未來科技產業發展研究院院長陸峰告訴中國工業報記者，汽車芯片的研發技術壁壘高，不僅需要整合多類異構計算單元，數字與模擬電路的兼容難度也很大，還需實時適配快速迭代的智駕算法需求，對技術整合與迭代能力提出了很高要求。

　　人才短缺與團隊協作的難題也進一步加劇了自研難度。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅表示，做芯片需要高技術人才，中國具備汽車芯片設計能力的專業人才數量有限，車企員工多是機械電子背景，與集成電路、數據領域的專業背景完全不同，很難做好芯片。若為自研再組建大型芯片團隊，資源投入與產出難以平衡。

　　陸峰補充道，除了人才供給不足，團隊協作也存在難點，跨部門及跨國團隊容易出現協作斷層，還可能面臨內部資源爭奪的問題，進一步影響研發效率。

　　共筑自主“芯”生態

　　隨著自主創新力量持續集結、產學研用深度融合，“中國芯”正以更堅定的步伐填補市場空白、突破技術壁壘。

　　面對自研路上的重重挑戰，中國汽車芯片產業的突圍并非單一主體能完成。對此，中國汽車工業協會總工程師葉盛基提出四點建議：一是進一步完善標準體系建設，加強和推進創新合作。二是進一步完善芯片驗證流程，強化可靠性監測。三是做好研發與生產準備，為批量化生產提供有效支撐。四是全行業攜手努力，加速擴大產業規模。

　　張翔則建議，一是中國汽車芯片產業發展要牢牢掌握核心技術，打造完整產業鏈。當前國際局勢復雜，自主可控的產業鏈至關重要。二是要鼓勵中國品牌車企按比例采購國產芯片，并逐年擴大采購比例，推進進口芯片替代。三是政府要引導協調，避免產業內重復性投資，明確各企業分工。

　　陸峰表示，車企打造“中國芯”可分多路徑推進。新勢力可自研核心芯片，如蔚來、小鵬自研芯片并開放供應攤薄成本。傳統車企可孵化芯片公司或組建聯合體，像吉利孵化芯擎科技，東風牽頭44家單位構建全鏈條體系。同時要廣納芯片架構、設計等人才，聚焦7nm、5nm先進制程，貼合艙駕一體需求研發。此外，還可依托國內大車型銷量攤薄成本，聯合上下游搭建車規級芯片驗證場景，借政策紅利推進國產替代與技術突破。

　　從政策護航到市場驅動，從技術攻堅到生態共筑，國產汽車芯片的“搶位賽”已進入關鍵沖刺階段。盡管高端突破、人才儲備、產業鏈協同等挑戰仍需時間跨越，但隨著自主創新力量持續集結、產學研用深度融合，“中國芯”正以更堅定的步伐填補市場空白、突破技術壁壘。（記者 馬艷）

　　 轉自：中國工業報