事實表明，隨著國際集裝箱運價備案制度和無船承運人運價備案制的先后實施，有效控制了“零運價”、“負運價”的蔓延，保護了合法經營班輪公司的利益;《船舶交易管理規定》的出臺、“中國船舶交易信息平臺”的建立、航運經紀人的誕生，扭轉了因管理缺失導致船舶交易市場混亂的局面，使航運和船舶交易市場更加健康有序。

　　1、班輪運價備案制度助航運市場重拾信心

　　去年5、6月，中日航線寧波以北地區各口岸均不同程度出現“零運價”、“負運價”，甚至報價曾一度下滑到-400美元/TEU。不正當的競爭手段嚴重影響和制約了中國航運市場的健康發展——對于絕大多數班輪公司來說，當初中日航線的“噩夢”還歷歷在目。

　　為穩定外貿市場，重拾市場信心，保障公平競爭，促進航運業的健康發展。應廣大班輪公司的要求，在深入研究、充分準備的基礎上，交通運輸部自去年8月1日起在全國范圍內正式實施班輪運價備案制度。班輪運價備案制度實施一年多來，市場運價明顯提升，惡性競爭現象得到有效遏制，班輪公司收益維持穩定。其中最突出的成效就是，中日航線班輪公司一級市場的市場報價基本能夠按照交通運輸部第20號公告的要求執行，“零運價”、“負運價”市場報價現象基本得到了控制。

　　班輪運價備案制度，有利于整個航運市場的健康發展，給貿易各方也帶來益處。對承運人而言，從統計數據中可看出，其運價得到有效恢復，其經營業績節節攀升。從今年8月1日報表統計的各航線備案數據來看，平均備案運價幅度與運價備案制度開始實施時的去年同期相比：日本航線同比增長7.4%，韓國航線為15%，東南亞航線為34.1%，波斯灣紅海航線為37.4%，地中海航線為80.5%，歐洲航線為84.8%，美西航線為30.5%，美東航線為40.6%，南非南美航線為112%，澳新航線為40.1%。另外，對貿易另一方——托運人而言，運價備案制度規定了公布運價幅度提前30天備案的要求，即承運人不能隨時調整海運費;運價幅度、協議運價基本條款在上海航交所官方網站上進行統一公布，“公開”、“透明”的運價信息便于托運人正確估算外貿運輸的成本，保證合理的利潤空間，保護了托運人的利益。

　　近年來，隨著國際集裝箱班輪運輸市場急劇變化，市場主體情況經常發生變更，通過運價備案以及船期表和艙單數據的統計、分析工作，市場經營主體得到全面梳理，為今后加強國際海運市場監管，制定促進行業發展政策提供了重要依據。

　　2、無船承運人運價備案制全面禁止“零運價”

　　今年12月1日起，中國無船承運人運價備案制度正式實施。交通運輸部水運局相關負責人表示，該制度將與已實施一年多的國際集裝箱班輪運價備案制度一起，成為國際海運市場監管的重要抓手。

　　無船承運業務是我國國際海運市場的重要業務之一。據統計，目前國內取得無船承運業務經營資格的經營者達3600余家。在我國的國際集裝箱海運業務中，有近60%是通過無船承運業務操作實現的。但在無船承運業務二級市場上，通過套約等不規范方式，時有“零運價”、“負運價”的問題出現。為此，根據《中華人民共和國國際海運條例》(以下簡稱《國際海運條例》)第20條規定，交通運輸部推行了無船承運人運價備案制度，并于今年9月15日發布公告(交通運輸部2010年第40號)。該項制度從2010年12月1日起正式實施。

　　無船承運人運價備案制推出的初衷，一方面是要明確無船承運業務經營者的權利和義務，另一方面也是為了彌補班輪運價備案的“漏洞”，使兩者相互配合，共同加強對集裝箱運輸市場的監管，消除“零運價”、“負運價”攬貨現象。其終極目標，一是維護集裝箱運輸市場正常的定價機制，二是促進無船承運行業的健康發展。

　　“交通運輸部在制定無船承運人運價備案管理措施時參考了國際集裝箱班輪運價備案的相關規定和做法，由無船承運人備案中國港口至外國基本港的出口集裝箱貨物海運運價幅度。不是中國至外國所有港口的運價，也不是具體的運價，這大大減輕了無船承運人運價備案的工作壓力。”知情人士說。

　　交通運輸部10月26日最新公布的《無船承運業務經營者名單》顯示，在上海注冊的無船承運業務經營者達到了937家。上海市交通運輸和港口管理局局長孫建平表示，作為經營主體最多、無船承運業務量最集中的上海，無船承運業務經營者行業的健康發展對上海加快建設“兩個中心”建設具有重要意義。上海市交通運輸和港口管理局將配合交通運輸部加強無船承運人市場監管工作，催生示范效應，促進無船承運行業的健康發展。

　　“參照班輪運價備案的經驗，初步效果有望在一年內得以顯現，甚至更快。”交通運輸部水運局相關負責人表示。

　　3、 《船舶交易管理規定》堵住交易市場漏洞

　　經過多年的發展，船舶交易服務機構對促進船舶交易市場的形成和發展起到了重要作用。但管理缺失導致的船舶交易弊端日益顯現：由于80%以上的船舶交易是在場外進行的，導致場外交易缺乏交易服務機構的監督管理，難以核查交易船舶信息的真實性，容易出現劣質船舶更改信息后流入營運市場;船舶交易服務機構缺乏準入管理，以及成立后的日常監管，導致船舶交易市場之間服務標準不一、制度不一、收費不一，造成了交易市場的混亂，反而影響船舶交易的正常運行;船舶中介不健全，部分船舶經紀人沒有必備的船舶交易基礎知識，也就無從準確收集、處理船舶的各類信息。

　　管理缺失導致船舶交易暴露出的諸多問題令業界憂心的同時，也引起了交通運輸部的高度重視。交通運輸部副部長徐祖遠指示有關司局抓緊研究并制定政策，隨后工作緊鑼密鼓展開。為制定相關規定，交通運輸部水運局會同部海事局等相關司局深入航運企業、船舶交易服務機構、港航管理部門進行調研，組織有關單位參與研討，開展了大量工作。各船舶交易機構、航運企業也對相關規定的制訂提出了意見和建議。

　　2010年，一件具有里程碑意義的事件出現了，這就是《船舶交易管理規定》(簡稱《規定》)的出臺。隨著國務院下達“三定”方案，明確將船舶交易管理職能劃歸交通運輸部，為《規定》的推出創造了政策契機。1月25 日，交通運輸部部長李盛霖主持召開了部務會議，審議并原則通過了《規定》。《規定》建立了船舶進場集中交易制度，“明確了船舶進場交易之后，交易方在船舶投入營運時要憑借交易發票或購船發票，在辦理國內船舶的營運證時也要提供船舶交易服務機構簽發的購船發票或交易發票。此條款為《規定》的施行奠定了良好的基礎，也解決了我國船舶交易缺乏后續管理手段的弊病。”《規定》還確立了船舶交易服務機構的備案制，有助于各省市港航管理部門對區域內的船舶交易機構進行合理的規劃，同時對船舶交易機構的經營行為進行監管。

　　《規定》從2007年初醞釀起草，至2010年3月5日由交通運輸部正式發布，自4月1日起施行，歷時三載，填補了制度上空白，船舶交易從此有章可循。

　　為規范船舶交易行為、保障船舶航運安全、防止國有資產流失，交通運輸部領導高度重視船舶交易的管理工作，并于2007年7月份委托上海航運交易所開展“關于搭建全國二手船交易信息平臺”的研究工作。上海航運交易所歷時三載全力搭建全國統一的船舶交易信息平臺，開通了“中華船舶交易網”，提供船舶交易信息服務。2010年3月25日，“中國船舶交易信息平臺”正式揭牌，落戶上海航運交易所。目前，已有32家地方船舶交易服務機構，成為“全國性船舶交易信息平臺”會員單位，每天會員單位都將各自的二手船舶交易情況匯總至上海航運交易所，并在平臺上獨立查詢、統計、發布船舶交易信息。自4月1日至12月15日，中國船舶交易信息平臺共接收成交船舶報送980艘次，重點船舶公示84艘次。

　　之前，我國公司注冊登記類別中尚無航運經紀人這個類別，無法進行公司登記注冊，國外航運經紀組織無法在中國大陸開展此項業務。《規定》第一次把“船舶交易經紀”寫入了規范性文件，規范了船舶交易的經紀行為，對船舶經紀的性質、行為、從業條件等做出了相應的規定，為我國航運經紀人的誕生拉開了序幕。

　　2010年7月10日，我國首次航運經紀執業資格考試在上海市舉行，135人經考試合格，取得了《經紀執業資格(航運)考核合格證明》。2010年7月20日，9家國際航運經紀知名企業，獲得由上海市工商局頒發的首批《上海市航運經紀人執業證書》。這是全國首批航運經紀人獲得執業資格，標志著中國航運經紀人正式誕生，走向市場。