截至今年3月底，我國造船企業手持船舶訂單比一年前減少25.3%，去年業內對于船企“缺米下鍋”或“無米下鍋”的擔憂正在變成嚴酷的現實。在訂單銳減、船東預付款比例大幅下降、銀行大幅減少信貸的多重夾擊下，數百家中小船廠岌岌可危。中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞認為，國內50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。

　　面對嚴峻的市場形勢，各國造船企業八仙過海，各顯神通。韓國船企憑借其強大的技術優勢主導了高技術高附加值船舶市場，日本船企則在綠色船舶設計制造方面優勢凸顯。我國雖然在調結構轉方式上取得了一定成就，但與造船強國相比差距依然巨大。轉型升級任重而道遠。

　　船企面臨多重危機

　　受國際運力過剩，航運企業虧損影響，新造船訂單大幅縮水，去年對于造船業“無米下鍋”的擔憂正在變成嚴酷的現實。

　　克拉克松日前發表的市場調查統計顯示，今年3月底，全球造船企業手持新船訂單累計3.3665億載重噸，比去年同期的4.4712億載重噸減少1.1047億載重噸，下降了25%，與今年年初相比下降了約12%。中國船舶工業行業協會報告顯示，我國船舶工業手持訂單量為1.4194億載重噸，同比下降25.3%，比去年年底下降5.3%。

　　根據船企手持訂單的合同規定進度，到今年年底之前，應該交付的散貨船和油船等一般商船的合計運力為1.588億載重噸，占目前造船企業手持訂單總量的45.4%，即到今年年底，全球船企目前手持訂單僅剩下1.906億載重噸，而今年年內國際船市上散貨船、油船和集裝箱船的下單量將十分有限。

　　在為新接訂單犯愁之外，船東預付款比例的大幅下降，為本就融資困難的造船企業再添資金焦慮。“船東要求我們企業自己來融資，這無疑會增加很多風險，但為了生存，只能冒險接單。”一民營船廠負責人說，“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。”據了解，在市場旺盛期，船東在與船廠簽訂合同后往往會交足全款的80%，而如今的首付款則能少給就少給，有些甚至僅占全款的10%。

　　與此同時，船舶價格下滑與成本上升進一步擠壓了船企的利潤。國際船舶網的統計數據顯示，以17.6萬~18萬噸的好望角散貨船為例，今年3月的報價為5400萬美元，同比下滑13%;5.6萬~5.8萬噸的靈便型散貨船價則同比下滑18%左右。國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大等因素也進一步加大了造船業的壓力。

　　中國船舶工業行業協會數據顯示，1~2月，我國規模以上船舶工業企業實現利潤總額44.5億元，同比僅微增0.8%。船舶行業重點監測的57家船舶企業實現利潤總額18.8億元，同比下降26.2%。

　　產能淘汰步伐加快

　　有調查表明，未來三年內，全世界造船產能將有24%被淘汰出局，而中國的情況似乎更加嚴峻。

　　由于新船訂單枯竭，船東新船預付款比例大幅下降，銀行信貸投放收緊等原因，國內造船企業流動資金大幅減少，多數造船企業資金周轉困難。同時，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象也在增多，我國部分中小船舶企業頻頻出現船臺空置、資不抵債、停產、破產等情況，面臨著嚴峻考驗。

　　浙江省是世界上最大的中小型船塢的制造基地，據報道，當地造船廠約80%要么暫停生產，要么只有一半產能運轉。中國最大造船廠之一的揚子江船業相關人士表示：“對不能靈活應對市場變化的船廠來說，‘休眠’可能是最好選擇。現有造船廠最終會有超過30%消失。”中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞更加悲觀，他認為國內50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。有業內人士說，“到今年底，會看到很多造船廠變成廢船解體廠。”

　　事實上，航運業未從全球金融危機中恢復。船舶航運業衰退期間，造船制造業通常是首個受到沖擊的行業。不過在我國，政府的干預為造船業助了一臂之力。金融危機后，我國政府設法支持外匯儲備，由此帶來的寬松信貸條件令那些債臺高筑的造船廠得以維持生計。據湯森路透的數據，2008年中國向整個造船業提供的貸款總額同比增長500%。造船業的過度擴張導致低科技船舶過剩。

　　有分析人士指出，與2008年前“牛市”不同，現在銀行投資的取向性增強。一是濟富劫貧，越是資信良好的大型船東越容易獲得貸款;二是對市場行情看漲的海工、特種船、LNG船等投入加大。從這個角度考量，一些資質不良、實力不強的中小船企在這輪市場洗牌中退出造船市場，是正常現象，對造船業發展反而是好事，可以引導部分船企加快轉型發展、良性發展，做大做強。

　　在淘汰落后產能，提高產業集中度方面，政府承擔著積極的引導作用。

　　《船舶工業“十二五”發展規劃》中提到，到2015年中國十大造船廠將占據70%的國內市場份額。工信部日前也發布了《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》，提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產業集中度，促進規模化、集約化經營。船舶被列為加快兼并重組的重點行業。

　　高端市場競爭日趨激烈

　　面對訂單日益枯竭的船市，各國造船企業八仙過海，各顯神通。韓國船企憑借其強大的技術優勢主導了高技術高附加值船舶市場，日本船企則在綠色船舶設計制造方面優勢凸顯。隨著調結構轉方式步伐的加快，我國船企在擴大三大主流船型領域的競爭優勢的同時，在海工裝備、高技術船舶、綠色船舶的承造方面也取得了一些突破。

　　有市場消息靈通人士指出，熔盛重工首次獲得海外鉆油臺工程合同，估計工程涉及金額達30億元。上海外高橋造船有限公司承接了臺灣裕民航運股份有限公司的4艘18萬噸級散貨船建造合同。該船是一款節能環保型的高性能散貨船，與原系列船相比油耗降低15%。煙臺中集來福士海洋工程有限公司再接一座深水半潛式鉆井平臺總包建造訂單。

　　但需要注意的是，在中國船企提高競爭力的同時，韓、日以及其他國家也在鉚勁兒前行。

　　據韓國《東亞日報》報道，近期中國快速追趕韓國國內造船業，韓國的造船企業立足之地日益縮小。作為應對措施，韓國政府決定將“海洋設備開發與生產”視為重點課題，加大了相關扶持政策的力度。其近日通過的《海洋工程產業發展方案》稱，韓國計劃到2020年使海洋工程訂單增至800億美元，工程、器材設備自給率從40%提高至2020年的60%。據悉，2011年韓國海洋工程訂單額達257億美元，超額完成當年247億美元的造船計劃。

　　日本方面在去年7月主導修訂了《國際防止船舶污染公約》，決定要求世界各國的船舶減少二氧化碳排放。三井造船公司高管岡田正文說：“環保型船舶是必要條件，沒有技術就參與不了競爭。”他期待公司借助不易被中韓模仿的技術絕地反擊。另外，日前川崎重工宣布將和一家巴西的造船公司合資建造石油和天然氣開采船。

　　從今年一季度的情況來看，韓造船企業憑借在鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表現，穩居今年一季度接單冠軍。據韓國知識經濟部及韓國造船協會統計，一季度韓國造船產業共獲得了193萬CGT(修正總噸)訂單，占全世界船舶訂單總量的50.7%。

　　據業內專家透露，截至2月末，我國生產的船舶產品中仍有60%是低附加值的散貨船和中小型集裝箱船。而在今年炙手可熱的產品中，無論是海工船、LNG船還是郵輪建造領域，中國造船企業都不是龍頭老大。可見，我國船舶業承受的轉型壓力依舊沉重。