融資成本一年上升20%

　　“相比于一些國有船廠來說，民營船廠獲得銀行貸款的難度更大，這幾年財務費用也在隨之提高。”

　　“每年過年前我都要到各地的總行、分行轉一圈拜年。這一輪危機中，銀行變得非常挑剔，很多甚至談船色變，尤其是對民營造船企業，只有兩三家還能夠獲得持續的支持。”

　　說這話的是民營企業春和集團的董事長梁小雷。10年前，主要做商貿和超市生意的梁小雷，做出了轉型造船、礦產資源、物流產業的決定，如今，集團旗下已經擁有了太平洋造船集團有限公司下稱“太平洋造船”、太平洋海洋工程有限公司下稱“太平洋海工”等多家造船企業。

　　金融危機后，由于航運市場低迷，來自船東的訂單下滑嚴重，金融機構對待船舶行業的信貸投放越來越謹慎，即使旗下船廠目前訂單還算豐厚的春和集團也感同身受。

　　“相比于一些國有船廠來說，民營船廠獲得銀行貸款的難度更大，這幾年財務費用也在隨之提高，直接影響的是我們的凈利潤，每年因此吃掉的利潤在2~3個百分點。”春和集團副董事長江強告訴《第一財經日報》記者，江強同時也是太平洋造船的聯合首席執行官。

　　融資成本上升

　　在2004年~2008年航運業順風順水的時期，造船業也是一路高歌，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業，大量的中小造船企業也是在這種情況下成立起來的，有的甚至是“一夜之間建船廠”。

　　然而，隨著金融危機的爆發，航運企業紛紛陷入虧損，整個航運市場也陷入持續的運力過剩，上游產業鏈上的危機迅速傳遞到造船業，大量的退訂單開始出現，缺少現金流的航運企業在支付造船預付款上也開始越來越不情愿。

　　“一般造船前，船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%~10%。” 江強對本報記者回憶，這令需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

　　隨之而來的融資難對船企的資金壓力卻更大。最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

　　由于訂單比較充足并且很多是來自國外高端客戶，春和集團還算是這其中的幸運兒，比如2010年6月，太平洋造船還獲得過中國進出口銀行高達4億美元的船舶建造期融資。不過，梁小雷還是坦陳，直到現在，很多龐大的銀行還是對造船行業采取“一刀切”的政策，“不管是多么優秀的企業。”

　　即使能夠獲得貸款，融資成本也是在逐年攀升。江強就對本報記者透露，去年一年，民營造船企業的平均融資成本大概上升了20%，而國有造船企業獲得的融資政策更優惠些，融資成本可以比民營船企低20%。

　　訂單增長下的尷尬

　　“航運與造船業的困難是全球性的，但很多國家已經在通過政策救助造船業，比如韓國就給予優秀的造船企業3%左右的低息貸款，大宇、三星都享受了這一優惠。”江強進一步指出，“我們也應該出臺有區別性的行業政策，支持造船業的優勝劣汰。”

　　去年國務院發布的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案2013~2015年》中也提出，要“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，對在國內骨干船廠定制船舶和海洋工程裝備的境外船東提供出口買方信貸，目前越來越多的銀行開始愿意和太平洋海工接觸。

　　從去年下半年開始，船舶市場出現了回暖的跡象，尤其是中國的造船企業，接單量同比大幅增長。不過，訂單仍主要集中在大型船企手中，有過半船企仍是接近“零”接單，接到單的企業，由于船價并不理想，資金成本又高居不下，一直處于微利或者虧本的狀態。

　　目前，太平洋造船已經成為主攻海工輔助船制造，而太平洋海工則是生產中小型氣體運輸船制造。昨天，太平洋海工就與韓國現代重工有限公司簽訂Moho Nord模塊項目協議，用于道達爾在剛果共和國Moho Nord油田開發的項目。客戶的預付款情況也開始逐漸好轉，“客戶給予我們的預付款可以達到30%以上，”梁小雷告訴本報記者，“沒有資金或者政策方面的更多支持，我們只有把品牌做好，向高附加領域發力。”