日前,據財政部發布的消息稱,財政部、科技部、工信部、發改委四部委下發 了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》),對純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽 車2014年和2015年度的補助標準進行了調整,總體而言,財政補貼額度將逐年減少。

　　實際上,這也是政策部門對于現行新能源汽車 推廣補貼政策的一次方向性調整。市場分析人士普遍認為,在新能源汽車普及推廣成效甚微的當下,逐漸收緊的“政策之手”雖然可能在較短的時間內刺激一部分消 費者提前購買新能源汽車,但長期來看,如果沒有補充政策跟進的話,新能源車市場將迎來一輪尷尬的調整期。

　　閘門收緊

　　根據財政部網站在2014年2月8日發布的消息稱,四部委下發的《通知》將對純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車 2014年和2015年度的補助標準進行了調整。調整后的補貼標準為:2014年在2013年標準基礎上下降5%,2015年在2013年標準基礎上下降 10%,從2014年1月1日起開始執行。

　　“基本上,從補貼金額上看,2012年是2011年的兩倍,2011年是2010年的兩倍,數據說明企業、社會、消費者是重視、支持新能源汽車的。”中汽協秘書長董楊在接受媒體采訪時表示。

　　實際上,按照國家新能源補貼規定,在2013年～2015年政策執行期間,每一年的補貼金額會按年度下調。這也就意味著,2014年會比2013年新能源補 貼金額少,2015年還會更低。此次《通知》還提出,盡管現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日,但為保持政策連續性,加大支持力度,上述 補貼推廣政策到期后,中央財政將繼續實施補貼政策,并將另行公布具體辦法。

　　“盡管國家一直將新能源汽車作為汽車產業未來發展重點,不過此次針對新能源汽車趨緊的補貼政策,無疑將會使眼下本就成效甚微的新能源汽車市場推廣蒙上一層新的陰影。”東北證券一位汽車分析師在接受《中國經營報》記者采訪時表示。

　　“退坡機制”

　　“國家實施金額逐年縮減幅度的新能源汽車補貼政策,短期目的就是要鼓勵消費者抓住政策利好購買新能源汽車。”汽車行業知名評論員張志勇認為,這也是國家利用政策“調控”新能源汽車市場的手段之一。

　　此前如比亞迪等 一部分新能源汽車生產企業,其部分混合動力車型如“秦”等以低于國內同類新能源車型較多的售價沖擊市場,目的就是希望通過區域市場的私人購車需求的提升, 來倒逼區域政府給予“秦”乃至比亞迪更多的政策補貼。“而此番政策的出臺,延續了新能源汽車補貼金額持續縮減的方式,也有些希望通過補貼政策來刺激市場的 快速打開的意味。”張志勇表示。

　　而在汽車行業知名分析師賈新光看來,新的《通知》逐步降低新能源汽車的補助標準,實際上是確定了新能源汽車補貼政策的退出機制。后續會持續出臺的補貼政策不過是延長了新能源汽車補貼政策“退出”的緩沖時間,本質上新能源汽車的補貼仍將逐年減少至最終取消。

　　在過去幾年中,政府部門確立了新能源汽車發展的方向,并陸續出臺了一系列新能源汽車的扶持政策,但各地政府就新能源汽車準入和補貼設立的地方保護政策一直飽 受詬病。2013年9月份,國家出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,就明確規定了“在各區域市場,外地品牌的本地采購率不得低于 30%”等條款,旨在破除新能源汽車普及推廣的地方保護。

　　不過此次新的《通知》依舊只是對純電動乘用車等私人購車的補助標準作出了 調整,而“純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變”。“在目前全國1346種電動汽車公告車型中,乘用車型僅占179種。”賈新光 認為,僅維持電動或混動大巴車型的補助標準,而對私人購車的電動或混動乘用車補貼政策逐步退出,并不利于破除地方保護。

　　在其看來,為了進一步減少地方保護對新能源汽車普及推廣的干擾,補貼政策最終退出是一種必然,應該過度到采取減稅的扶持政策,不再由地方政府從新能源車企收稅再補貼給消費者(目前美國正在實施的新能源汽車扶持政策)。

　　市場懸疑

　　盡管國家針對新能源汽車產業的扶持政策正在逐步緊縮,但根據國內各大車企的發展規劃,新能源汽車依舊是各自未來發展的重點。

　　據了解,到2015年,長安汽車將在全部乘用車上普及弱混技術車型,并逐步加強對中混和強混的研發和生產;2014年,東風汽車公司新能源乘用車工廠計劃投產E30和E30L兩款純電動汽車;長城汽車也計劃于2014年底正式推出哈弗H7混合動力量產版車型;繼2013年底上市的插電混合動力汽車“秦”之后,在未來的兩年時間里,比亞迪還將陸續推出搭載其新能源最新技術成果的混合動力車“唐”和“漢”。

　　“從表面上看,國內新能源汽車市場發展緩慢是由于電池成本高、銷售價格貴、配套設施不完善等因素,而在當下,最關鍵的原因則是地方政府的保護主義。”比亞迪一 位高層表示,目前比亞迪遭遇的困境就是,比亞迪的新能源汽車產品只能在天津、深圳等為數不多的區域進行推廣,難以進入到其他示范試點城市。

　　據統計,國內已有近100家汽車生產企業,開發出1000多款節能與新能源產品。到2013年底,國內新能源汽車企業累計生產電動車近9萬輛,包括混合動 力、插電式混合動力和純電動整車。不過,新能源汽車企業循政策動向而動,而市場和消費者則始終關注新能源汽車的技術、品質乃至基礎設施和補貼金額等,這也 使得新能源汽車的發展目標與終端市場的普及推廣不同步。

　　而據中國汽車工程學會的統計數據顯示,2009年～2013年,國內包含混 合動力車型(包含插電式混合動力)和純電動車的累計產量達到了近9萬輛。2013年全年,國內上述三類車型的產量為3.6萬輛。而據2012年7月份國家 出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012年-2020年)》,其擬定的目標是到2015年中國電動汽車累計銷售要達到50萬輛,2020年達到 500萬輛。

　　而在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來,無論國家扶持政策力度有多大,新能源汽車市場要完全放開,還有賴于消費者對產品接受程度的提高。目前,可選擇的產品少、續航里程、地方政策等都是新能源汽車產業發展存在的問題,這也是消費者并不積極購買新能源車的原因。

　　從眼下的情況來看,此輪新能源汽車補貼政策的閘門收緊,實際上是政府希望通過補貼政策來促使市場盡快接受和消費新能源汽車,但在相關基礎設施建設尚不完善, 市場培育尚不成熟的當下,新能源汽車的普及推廣似乎將面臨新的難題。加之地方保護主義難破以及新能源汽車核心技術難以提升的固有問題,眾多寄望在2014 年力推新能源產品的車企能否迎來春天,還是一個未知之數。