在發(fā)改委宣布放開的24項商品和服務價格中，放開港口競爭性服務收費也是重要的一部分。

　　根據(jù)交通部、發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)的放開港口競爭性服務收費的通知，將放開集裝箱裝卸、國際客運碼頭作業(yè)等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費價格，由現(xiàn)行按作業(yè)環(huán)節(jié)單獨設項收費改為包干收費、綜合計收，不得另行對貨主和旅客收取費用。

　　在此之前，交通部對港口裝卸等相關業(yè)務的收費，都有一個原則性的指導價。一位國內(nèi)大港口的內(nèi)部人士告訴《第一財經(jīng)日報》記者，2013年和2014年，交通部的收費指導價基本沒變，但實際上不同港口、不同貨種的收費還是有不少差別，這與航運市場的好壞和港口與船公司的議價能力有很大關系。

　　而此次指導價徹底放開，正值航運市場仍未徹底復蘇之際，不管是港口還是船公司，都認為裝卸費等大幅提價或降價的可能性不大。

　　“在政策出臺前，我們與不同港口的收費都是按照雙方的談判結果確定，國家指導價只是作為參考，”中海發(fā)展的總會計師王康田告訴記者，而此次全面放開定價后，預計對大的船公司有利，因為其更有談判資本。

　　青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經(jīng)理張慶財也對記者坦陳，以往各大樞紐港憑借地域和自然腹地優(yōu)勢，在與班輪公司的談判中一般處于優(yōu)勢地位，具有較強的話語權，但最近幾年，班輪公司開始加強聯(lián)盟，港口在商務談判中面對的是聯(lián)盟整體，不再是單個班輪公司，使得港口與船公司之間的地位發(fā)生轉移。

　　因此，在港口收費定價放開后，區(qū)位優(yōu)勢、服務效率、議價能力的大小，更成為港口能否提價的關鍵。“這對一些區(qū)位優(yōu)勢比較明顯、議價能力較高的港口將更有利，比如上港集團、寧波港等。”一位航運分析師對記者指出。

　　不過，上述分析師也對記者指出，目前，港口裝卸等收費占船公司整體運營成本的比例并不高。比如，上海運到歐洲的集裝箱，運價好的時候，一個箱子的收費在一千五六百美元，差的時候一個箱子收費七八百美元，而港口裝卸費指導價只有425元人民幣，占比不到5%。在目前航運市場整體運力過剩的情況下，決定船公司業(yè)績的仍是油價的漲跌，及規(guī)模增長帶來的單位運營成本下降。

　　而據(jù)記者了解，為了增強港口對貨源的掌控力以及在談判中的話語權，國內(nèi)港口也開始從傳統(tǒng)的裝卸業(yè)務加快向物流服務供應商轉型。

　　寧波港業(yè)務部部長洪其虎就對記者透露，寧波港正在加緊由傳統(tǒng)的“裝卸型”港口向“物流貿(mào)易型”港口轉變，去年下半年，寧波港就整合了過去分散的幾十家大大小小物流、運輸企業(yè)，相繼成立寧波港國際物流有限公司和寧波港國際貿(mào)易有限公司兩家全資子公司，以滿足客戶裝卸以外的貿(mào)易、金融、物流等需要。