股價暴跌 質量不穩 造車新勢力進入淘汰賽

　　2021年，造車新勢力再度“火熱”，蔚來、小鵬、理想等多家車企1月銷量突破5000輛，讓人們看到了造車新勢力增長的希望。然而還未來得及慶祝，2月份銷量就出現環比大幅下降，已經上市的造車新勢力企業的股市更是在震蕩中不斷下跌，市值也在持續蒸發。從2月1日至3月5日，三家國產造車新勢力公司的市值蒸發了548.43億美元，如果加上特斯拉，市值則蒸發近3000億美元。

　　不過，造車新勢力股市的這種短期波動并未影響跨界者紛紛踏進造車領域。近來，有關蘋果、百度、小米等科技巨頭造車的消息不斷傳出，傳統車企也在加快進攻新能源汽車市場，他們憑借各自在科技、智能等軟硬件上的實力，給現有造車新勢力格局帶來較大的壓迫感。

　　隨著入局者越來越多，賽道變得越來越擁擠。這不禁讓人思考，現有造車新勢力是否有與之一搏的可能，未來能夠存活下去的企業有幾家？

　　“頭部”悲喜交加

　　銷量突破市值卻蒸發近3000億美元

　　近日，蔚來、理想都公布了2020年財報。雖然實現了銷量增長、毛利轉正，但是仍舊虧損，尚未擺脫缺錢的困境。特別是進入2月份以來，四家造車新勢力上市公司的股價就在震蕩中不斷下跌，市值持續蒸發。

　　數據顯示，截至3月5日收盤，蔚來、小鵬、理想和特斯拉的股價分別為38.11美元、28.03美元、22.46美元和597.95美元，分別較2月1日下跌了33.13%、43.11%、29.9%和28.8%。

　　隨著本輪股價下跌，蔚來、小鵬、理想和特斯拉四家公司市值分別蒸發了296.24億美元、167.78億美元、84.41億美元和2321.51億美元。也就是說，從2月份開始，一個多月的時間，四家造車新勢力公司的市值已經合計蒸發了2869.94億美元（約合18678.7億元人民幣）。

　　特斯拉的股價下跌以及市值蒸發，或許與資本市場的權衡以及其近期充電問題甩鍋電網、車輛失控/失速、剎車失靈、斷軸等負面消息頻繁爆出有關，但是國內三家新勢力近期并沒有負面新聞爆出，相反蔚來、小鵬、理想1月份的銷量均創新高，都突破了5000輛，同比增速均超過350%。其中，蔚來交付量為7225輛，連續6個月創單月交付量新高；小鵬汽車同比增速最高，達到470%。

　　造車新勢力公司股價持續下跌的主要原因，還是資產泡沫的退潮。“造車新勢力的股價已經上漲得比較高了，泡沫比較嚴重，要有一個階段性的調整。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《北京青年報》采訪時表示。

　　造車新勢力公司的股價，在2020年經歷了大幅上漲，以蔚來為例，其2020年年初的股價為3美元/股左右，到2020年年末就漲到了50多美元/股，實現了十多倍的增長。股價上漲的同時，造車新勢力還以一般的銷量撬動了龐大的資本市場，市值躥升。2020年，特斯拉的市值是全球第一，超越了豐田、大眾等大體量車企，而特斯拉的全球銷量僅有50萬輛，完全不在一個層級上。蔚來2020年的市值為935億美元，超越了通用、寶馬等百年車企，而蔚來當年的銷量不足5萬輛。

　　前期新能源汽車板塊火熱，相關產業鏈上市公司經過此前的快速炒作多數積累了不小的漲幅，短期估值處于相對高位。不過，幸福來得快去得也快，“去泡沫”正在四家造車新勢力公司上演。

　　例如，國內知名投資公司高瓴資本就選擇了清倉。高瓴資本在美國證券交易委員會（SEC）網站上公布的2020年四季度末最新美股持倉情況顯示，該公司在四季度清倉了其所持有的造車新勢力公司蔚來、小鵬、理想的股票，原因是三家公司股價去年均大幅上漲，市值明顯過高。

　　不過，也有不少分析師對新能源股價前景持樂觀態度，認為蘋果、百度等科技公司跨界造車以及傳統汽車企業加速布局，會有很多投資者選擇長期持有新能源股票。有機構認為，無需過度擔憂，只是短期波動。天風證券表示，汽車板塊強周期將延續，增速高點或出現在一季度。

　　二線借力資本

　　多家企業計劃今年實現IPO上市

　　與實現上岸的第一梯隊企業不同，目前還有很多造車新勢力企業在為資金、量產、交付等發愁。據統計，2020年有真實銷量數據的前10家造車新勢力車企分別是蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑、國機智駿、云度、速達和愛馳。

　　威馬曾也是頭部企業，不過如今其不僅在上市步伐上慢了一步，在上限量上也出現了落后。數據顯示，2020年，威馬汽車上險量為1.7萬輛，不及蔚來的一半。銷量排名在威馬之后的哪吒和零跑，2020年銷量甚至不足2萬輛，分別為1.4萬輛和0.8萬輛。

　　對于造車新勢力企業來講，其實沒有絕對的安全玩家，大家都在經歷一場生死存亡的考驗。蔚來、小鵬、理想已經上市的企業并非意味著可以穩坐釣魚臺，需要繼續鞏固優勢；威馬、哪吒、零跑等想要在短期內沖破現有格局也并不容易，需要不斷突破；尾部企業所能堅持的時間也不多了，活下去或成為唯一的目標。實際上，在過去一兩年的時間里，造車新勢力車企已經經歷了一輪淘汰，賽麟、拜騰、博郡、綠馳、奇點汽車等或已出局或徘徊在出局的邊緣。

　　為了搶占更多的市場份額，二線造車新勢力正在加緊布局。威馬汽車CEO沈暉不久前公開表示，2021年將是威馬汽車戰略提速的一年，威馬將在產品、智能化、渠道、技術等多線程加速奔跑，并布局B端出行業務。哪吒則已擴展產品線，跳出20萬元以下的細分市場。此外，愛馳也已在1月份宣布獲得全國網約車線上服務資質，成為國內率先入局網約車業務的造車新勢力。

　　除了在產品以及出行領域布局，造車新勢力企業正在加快上市，紛紛計劃在今年實現IPO。近期，威馬、零跑、愛馳等造車新勢力企業在資本市場上迎來利好。近日，威馬已完成上市輔導，進入上市倒計時；滴滴則入股愛馳汽車，愛馳計劃首選美股IPO，但不排除登陸科創板的可能。零跑汽車于今年1月份完成B輪融資43億元；哪吒汽車也在去年年末完成20億元的C輪融資，并計劃2021年在科創板IPO上市。

　　業內以為，目前，全球資本市場還是偏好新能源汽車，雖然特斯拉、蔚來等的估值令人困惑，缺乏統一標準，但是并不妨礙他們投資造車新勢力企業。而能夠拿到多少融資，就要看企業的本事了。

　　汽車分析師任萬付曾對媒體表示，對二線造車新勢力來說，2021年的日子應該不會太難過。一方面新能源汽車市場需求逐漸恢復，一方面頭部新勢力的帶動作用明顯，再者就是錯失頭部新勢力最佳投資機會的資本大概率會將目光轉投這類新勢力。只要走好差異化這步棋，二線造車新勢力有望迎來沖擊第一陣營的機會。

　　“新人”攻入

　　攪局？混戰？格局將會怎樣？

　　需要注意的是，造車新勢力的發展中短期機會與風險凸顯并存。就在蔚來、小鵬、理想的股票被“去泡沫化”，威馬、哪吒、零跑等努力融資實現IPO的同時，從百度、小米、阿里到亞馬遜、蘋果等，國內外科技巨頭都傳出了造車的消息，越來越多的跨界者參與到這場造車的資本游戲中，讓新能源汽車的賽道變得更加擁擠。

　　2月19日，有媒體報道稱，小米確定造車，并視其為戰略級決策。2月21日，小米集團就此消息給出回應，“還未就相關業務正式立項。”雖然小米否定了造車，但是其對電動汽車生態的研究與評估仍在繼續。

　　不同于小米造車的懸而未定，3月2日，百度與吉利共同出資成立了“集度汽車”，百度一改往日供應商的角色，以整車制造商的身份進入汽車行業。此前，阿里與上汽集團聯合推出了智己汽車，華為也不斷推出智能汽車解決方案，逐步深化與車企的合作。

　　與此同時，從進入2021年開始，有關蘋果合作造車、蘋果汽車專利等消息就不停地爆出。雖然，最終的合作伙伴依舊撲朔迷離，但是在一定程度上也說明了蘋果造車或許并不遙遠。據外媒報道，2024年蘋果將投產第一批量產車，實現真正意義上的自動駕駛。

　　除此之外，背后有地產公司支撐的恒大汽車，將在2021年大展拳腳，不僅1月份宣布融資260億港元（合人民幣約217.37億元），恒馳1也將計劃于今年下半年量產上市，或將成為2021年造車新勢力強勢的攪局者。在國內、國外市場經歷多次波折，基本上被宣布失敗的法拉第汽車，如今又在各方資本力量的裹挾之下，試圖重新回歸國內市場，吉利與富士康的合資公司或將為FF提供代工服務。

　　蘋果、百度、小米、恒大等的加入或許會給造車新勢力在資本市場上帶來短期價值的利好，但不容忽視的是，隨著其加入，現有造車新勢力格局將受到較大沖擊。

　　面對相繼出現的新競爭者，理想汽車創始人李想稱，“我們非常敬仰、也非常歡迎這些科技企業進入這個行業。時間對我們和幾家新勢力是更有利的。當新進入的科技企業埋頭從0到1階段的時候，我們已進入到從1到10的高速增長階段。”的確，從理性的角度看，任何一個新的科技企業想要進入智能車領域，完成從調研、立項到做出一款比較好的產品，至少需要3年的時間。這，或許會給蔚來、小鵬、理想等造車新勢力留下喘息的機會。

　　實際上，造車新勢力所面對的競爭者不僅是即將入場的蘋果、百度等科技公司領銜的新一批造車新勢力，還有傳統車企，他們正在加速轉戰新能源市場，搶奪市場份額。2月21日，吉利官宣組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。此前，北汽、東風、上汽、廣汽、長安、長城等已經建立獨立電動車品牌。合資企業也在深度參與新能源汽車市場。今年1月份南北大眾幾乎同時推出旗下全新的純電動車型——ID.4 X和ID.4 CROZZ。

　　可以說，在各方布局的加快推進下，2021年整體汽車行業的競爭注定更趨于激烈。數據顯示，造車新勢力2020年全年總上險量約為15.5萬輛，同比增長約129.8%，占新能源汽車整體上險量比例約13.8%。如今，這一狹窄的市場，又涌入了更多玩家，留給造車新勢力喘息的時間越來越少了。

　　不過，崔東樹表示，“未來造車新勢力的格局還是會有變化的，但是變化不會那么劇烈了，因為很多企業已經站住了腳，而且資本市場也有一個比較高的認可度，所以會好一些。”

　　應對挑戰

　　技術升級與銷量提升是當務之急

　　電動化趨勢下，相比外部競爭，企業最大的挑戰更多來自于新技術的革命性變化。新能源汽車、智能電動汽車作為“新物種”已經從傳統的功能性的車企轉換成一個科技公司，企業想要提升自己的價值，就要不斷提升技術實力，引領行業變革。正如崔東樹所言，“應對挑戰，造車新勢力還是要實現技術升級的加速推進，才能應對行業的變化。”

　　所幸的是，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力以互聯網和軟件為核心，發展與規劃都與國家對新能源汽車產業規劃的電動化、智能化、網聯化相一致，并進行了提前布局。同時，造車新勢力在服務、體驗以及粉絲營銷方式等軟實力方面已經先人一步，綁定了一定數量的用戶。例如，小鵬P7在近期進行了小鵬汽車歷史上最大規模的OTA升級，為用戶提供更加智能的科技服務；蔚來“海底撈式”的服務是其一大核心優勢，并在用戶當中收獲“真香”評價。

　　在守住核心優勢的同時，造車新勢力仍面臨著產能不足，規模不大的問題。

　　汽車行業分析師鐘師對《北京青年報》表示，“造車新勢力的當務之急是要把銷量搞上去。如果銷量上不去，資本方也會有想法，屆時能夠堅持多長時間就不好說了。”

　　蔚來、小鵬、理想2021年的銷量目標均為10萬輛，結合乘聯會預測的中國2021年新能源乘用車銷量將達150萬輛，如果三家企業能夠達到銷量目標，將合計拿下20%的份額。不過想要達到這個銷量目標并不容易。

　　2020年，蔚來、小鵬、理想三家公司的合計上險量只有10.4萬輛，其中，蔚來的上險量最高為4.3萬輛。今年2月，三家公司銷量雖然同比增長，但環比出現大幅下滑，蔚來降至5578輛，小鵬與理想降至2000輛左右。“頭部”企業尚且如此艱難，尾部企業的處境可想而知。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合伙人鄭赟曾對媒體表示，從市場容量端來看，新入局的造車新勢力是有機會的，但前提是新勢力能否精準定義出其種子客戶，是否從研發到銷售到售后一整套服務環節上圍繞種子客戶去發力。未來5年可能只有3至5家的新勢力能夠活下來。

　　就像吉利董事長李書福在2月22日發布的萬字長文中提到的，“當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。決定企業成敗的不是表面的張揚與熱鬧，而是厚積薄發與核心能力。”

　　下滑的股價就給造車新勢力敲響了警鐘，加之越來越激烈的競爭，蔚來、小鵬、理想等“頭部”企業想要實現銷量提升并站穩腳跟尚且不易，其他資金更加緊張、產能更加不足、銷量更難成規模的企業，想要成功上岸更加不易。造車新勢力所能做的就是在不斷推進技術進步的同時，抓緊時間提升整體產能與銷量，讓資本市場以及消費者看到企業更多的價值。

　　文/溫沖