編前：“漲價！”對于已走過2021年大半時光的全球汽車供應鏈而言，年度關鍵詞幾乎非它莫屬。9月1日，身處芯片短缺、原材料漲價困境中煎熬的車企，又將迎來一個壞消息。這一天起，固特異和固鉑的乘用車輪胎、輕卡輪胎價格將上漲8％；米其林部分輪胎價格將上漲8％～14％，這已經是今年以來這兩家跨國輪胎巨頭第N輪漲價了。從其業界地位來看，由此引發全球輪胎行業新一輪漲價潮在所難免。

　　漲價潮一浪高過一浪

　　今年以來，輪胎漲價已經成為車企難以接受又不得不面對的現實。

　　8月7日，固特異董事長、首席執行官兼總裁理查德·克萊默在最新的財報電話會議上告知投資者，9月1日起，固特異和固鉑的乘用車胎、輕卡輪胎價格將上漲8％，固特異在今年6月7日正式完成了對固鉑輪胎的收購。同時，自8月23日起，上調乘用車子午線輪胎（PCR）全線產品供應價格2％，涉及的品牌包括固鉑、斯達飛及馬斯特。

　　米其林北美公司也宣布，從9月1日開始，美國和加拿大的某些售后市場米其林、百路馳和永耐馳乘用車和輕型卡車輪胎的價格將上漲8％；公路和越野及商用車輪胎的價格將上漲14％。

　　特瑞堡輪胎也發布漲價聲明稱，9月1日起，由于物流和原材料成本都在上漲，所以，旗下所有輪胎及輪轂產品價格將上漲5％。這已是特瑞堡今年以來第三次提高其輪胎產品的價格。

　　其實，進入今年以來，固特異、米其林、普利司通等行業巨頭就在引領一波接一波的輪胎漲價潮。

　　第一波，早在2020年12月8日，固特異就給經銷商發出漲價函，決定從2021年1月1日起，上調固特異卡客車輪胎價格5％。由此，全行業的漲價潮接踵而至。今年1月，普利司通漲價2.5％～3％；其他品牌也有不同程度價格上漲。

　　第二波，4月1日，固特異開啟今年以來新一輪漲價，價格上調幅度達8％。同日起，普利司通宣布產品在北美地區漲價，涵蓋整個普利司通品牌商用車輪胎和班達可翻新輪胎產品價格，最高提漲8％。

　　第三波，5月1日，由普利司通引領，從當日開始，針對普利司通品牌和凡士通品牌的轎車輪胎、輕卡輪胎價格上調8％。至此，普利司通乘用車輪胎、卡客車輪胎和特種輪胎全面漲價。

　　第四波，6月1日，固特異宣布再次上調乘用車輪胎價格。價格上漲將影響固特異、鄧祿普和凱利品牌，最高漲價幅度高達8％。同日起，普利司通將美國和加拿大地區銷售的工程車輪胎和農用車輪胎價格調漲8％。即日起，特瑞堡則是對旗下所有品牌在所有區域的價格上調8％。

　　第五波，7月1日，德國馬牌輪胎美國公司宣布將從當日起，提高部分馬牌和將軍品牌乘用車和輕型卡車輪胎的價格。同日起，米其林將其在北美（美國和加拿大）地區銷售的轎車以及輕卡替換輪胎價格提漲6％。除了乘用車輪胎之外，米其林還一并提高公路和非公路商用車輪胎的價格，調漲幅度高達13％。至此，米其林輪胎年內在北美市場銷售價格已經累計上漲了19％，這樣快速、大幅度的漲價是前所未有的。同樣從7月1日起，普利司通價格上漲8％；倍耐力上調價格6％；優科豪馬在歐洲、北美市場價格上調5％。此外，固特異、德國馬牌、住友橡膠等輪胎巨頭也紛紛進行了價格調漲。

　　第六波，8月1日，通伊歐旗下產品在美國市場漲價8％。同日起，韓泰輪胎對所有區域產品價格上調7％。

　　通過《中國汽車報》記者的不完全統計可以看出，僅今年以來，固特異、米其林、普利司通等輪胎巨頭已經多輪漲價，覆蓋了幾乎全系產品、全部銷售區域，并且每次幾乎都是起到了引領作用。即使在今年6月，固特異成功收購固鉑之后，這一價格上漲趨勢仍未停步。而且，其中多家行業巨頭的價格上漲幅度有逐步增長的趨勢，截至已發布的9月1日漲價公告為止，固特異、米其林、普利司通等行業巨頭今年以來累計漲價幅度已經接近30％左右，為歷年來所罕見。

　　“今年以來，輪胎行業跨國巨頭掀起的漲價潮一浪高過一浪，既表明了輪胎行業巨頭面臨多種壓力而產生的焦慮，也反映了輪胎供應鏈的波動，而且這些巨頭將漲價壓力向車企傳導，也會讓車企等輪胎終端客戶感到不安和憂慮。”北方天然橡膠聯合會顧問委員會委員謝忠焱在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

　　物流和原材料成本飆升

　　三番五次漲價，背后的真正原因到底是什么？

　　“今年以來，進口輪胎已經多次漲價還供應緊張，無論是海運還是少量代工的都一樣，尤其是海運進口的輪胎產品，落地批發價更是逐步水漲船高，運費比去年上半年漲了4～5倍。”從業20多年的輪胎經銷商張峰告訴《中國汽車報》記者，因為受到疫情影響，無論是歐美還是東南亞，海運費用每周都有波動，而且集裝箱短缺也是一個普遍性問題，只要疫情存在，預計這種狀況就會持續。

　　“海運的運費也受到其他因素影響。”長年在深圳港負責輪胎接貨的經銷商林昕向記者介紹，由于疫情影響，特別是歐洲、東南亞等地的港口運力緊張，作業人手不足，港口集裝箱作業效率低下，而且運送集裝箱的拖車運輸價格也在上漲，海運公司坐地起價，竟然開始額外收取以前從沒有過的所謂“碼頭附加費”，導致近期輪胎的海運成本快速上漲。

　　記者在采訪中了解到，不僅是海運方面，還有原材料本身的制約。“輪胎的主要原料天然橡膠的主產區在東南亞，份額占90％以上，其中泰國、馬來西亞、印度尼西亞3個主要橡膠產出國自去年以來橡膠大幅減產。”華南橡膠產業研究院研究員蘇林茂在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，去年下半年到今年上半年，上述天然橡膠主產地遭遇疫情、暴雨、洪水襲擊，橡膠產量受到較大沖擊。特別是今年以來，東南亞多地受到德爾塔變異毒株所致疫情蔓延影響，三大橡膠生產國因采取防控措施，割膠及運輸受阻，橡膠產量持續下降。國際橡膠三方理事會（ITRC）最新通報，馬來西亞、印度尼西亞兩大橡膠產地近期由于疫情封控原因，出口停止，所以目前東南亞天然橡膠基本上無法供應海外市場。

　　今年以來，天然橡膠的價格也像坐上了過山車般起伏跌宕，已經從最低的每噸價格12000元，到8月15日的每噸14785元。記者在上海期貨交易所交易數據中查詢到，8月18日，橡膠期貨主力收盤為14980點，維持弱勢震蕩局面。東方證券分析師覃筱鵬認為，從期貨指數看，當前膠價基本接近成本線運行。雖然今年主要橡膠產地理論上進入收獲期，但由于疫情影響，勞動力和運輸都受到影響，無法順利出貨。目前來看，本年度天然橡膠基本面整體維持弱平衡，未來的希望是隨著疫情的減弱，狀況有望逐漸向好。

　　而且，輪胎的其他原材料也在漲價。炭黑價格已經多次上漲，最近的一次是在6月3日，世界最大的炭黑生產商和供應商之一博拉炭黑公司宣布，從7月1日起，提高所有產品的價格，所有發貨價格都將每噸上漲170美元（約合人民幣1102元）。在國內，2020年12月，橡膠用炭黑價格為每噸7060元，而到今年8月18日，炭黑價格已經上漲到每噸7625元，上漲8％。

　　輪胎所用鋼材價格也在上漲。近日，高線6.5、HPB300標號的線材價格為每噸5107.8元，與去年上半年相比價格上漲29.57％；而高線8、HPB300標號的線材價格為每噸5185元，與去年上半年相比價格上漲29.08％。

　　“除了上述原因之外，全球經貿形勢變化也是一大影響因素。”招商證券分析師許紹詠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，今年以來，始于美國的通貨膨脹繼續向全球傳導，從歐美到亞洲，大宗商品價格不斷上漲，由此也直接或間接帶來了原材料、運費、產品的漲價，這也給汽車行業帶來了現實壓力。

　　“在上述多重因素的沖擊之下，受到影響的不只是輪胎，汽車芯片、動力電池等諸多汽車零部件及配套產品也在漲價，這的確給全球多數整車企業及零部件企業帶來了更大的壓力。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者表示。

　　海運受限影響出口

　　包括東南亞等地出口的輪胎產品，由于疫情影響到國際海運等因素，交貨時間普遍延遲。“我們所訂購的4個集裝箱的輪胎今年全部延期了。”美國得克薩斯州基爾戈爾輪胎中心主管達林·馬利表示，今年海運的輪胎供應鮮有準時的時候，而且運費上漲也讓汽車廠商叫苦不迭。

　　近年來，隨著中國輪胎的質量不斷提升，優質產品的出口量也在增加。海關總署的統計數據顯示，2021年1～6月，中國橡膠輪胎累計出口量為351萬噸，同比增長35.9％；累計出口金額532.78億元，同比增長30.2％。如果不是因為疫情導致海運受限，上半年國內輪胎出口成績會更好。

　　“在新冠肺炎疫情出現之前的2019年，1個12米長的標準集裝箱從上海港經海運到達洛杉磯港的成本通常約為1500美元（約合人民幣近1萬元），但現在出口的運費增加了4倍，超過6000美元（約合人民幣近4萬元）；而到歐洲的海運費用上漲了7倍。”輪胎出口貿易商錢甦向《中國汽車報》記者介紹，關鍵是現在輪胎出口的集裝箱和運輸船只都非常少，而且近來全球較大的港口都發生了“交通擁堵”，等待出口的輪胎等貨物很難找到集裝箱，而到港的貨輪沒有足夠的人力和貨運車輛卸貨。“這都是疫情給鬧的。”他說，國內品牌企業的優質輪胎產品在港口等待集裝箱和貨輪走不了，國外的客戶也很著急“上火”。

　　在國外，海運輪船公司也開始收取各種新的費用，如美森輪船宣布，從8月5日開始，對進出美國西部港口的貨物在原來“港口擁堵費”基礎上再增收每柜2000美元（約合人民幣1.3萬元）。這已經是自今年6月10日開始，第三次上漲港口擁堵費，一個海運標準貨柜的“港口擁堵費”已經達到5697美元（約合人民幣3.7萬元）。其實，多家海外的海運船舶公司已經開始收取的新費用還包括燃油附加費、貨幣貶值附加費、保艙費、保柜費等，名目繁多。

　　“不僅國外港口存在擁堵問題，國內個別港口也有這類問題，這客觀上給這些外方公司新增收費項目提供了借口。”林昕表示，在深圳，鹽田港就因“5.21疫情”受到較大影響，由于當時立即采取封控措施，遏制了疫情蔓延，但受此影響，鹽田港作業速度全面減緩，直到6月24日才恢復港口正常作業，期間有298艘總運力超過300萬箱的貨運船只選擇跳港（路過不停靠），鹽田港碼頭出口貨柜平均停留時間由原來的平均7天提高到14天，高峰值達到了23天，國內輪胎出口貨物滯留較多。即使有的國內輪胎企業已經向貿易商明確表示愿意承擔有的外方公司提出的每個集裝箱6000元的“缺箱費”，但仍然很難找到集裝箱。

　　“現在疫情出現的地點難以預料，對此，很多海運商都把相關條款寫進了運輸合同，以免因此滯留時向輪胎貿易商支付額外的費用。”張峰說，這也是疫情之下新出現的情況，誰都不知道明天疫情又會如何影響輪胎出口運輸。而且，據說歐洲車企客戶對海運費用上漲頗有怨言，北美方面由于需求高漲，輪胎海運的運費還有可能上漲。

　　截至目前，各方對于由疫情等因素引發連鎖反應導致的輪胎海運“一箱難求”的現實難題，都沒有更好的解決之道。“近期，東南亞一些國家的疫情卷土重來，使得原材料供應變得極其不穩定，這對于國內整個輪胎行業的供、產、銷鏈條依然有不小的負面影響。”蘇林茂認為，上述諸多因素形成的現實壓力，對于今后一段時間的輪胎出口會帶來一些困難。

　　“馬太效應”日趨明顯

　　目前，面臨諸多外部不利形勢的國內輪胎行業，實際情況又是怎樣的呢？

　　從實際情況看，國內輪胎企業現狀參差不齊。“國內輪胎行業的頭部企業今年以來也已是多次漲價，而且貨源供應緊張。”正如輪胎經銷商王彬向記者所言，只有尾部企業及中低端產品滯銷，而且開工不足，如今的國內外車企客戶對輪胎中高端產品、質量高的產品需求持續增長，眼光越來越“挑剔”了。

　　國內品牌輪胎漲價，從年初就開始了。今年1月1日起，玲瓏輪胎漲價3％～5％；正新輪胎漲價3％～5％；瑪吉斯輪胎上漲3％。隨后，到今年年中，風神輪胎從6月28日起漲價2％。7月1日起，廈門正新海燕輪胎宣布漲價2％～7％。

　　記者在采訪中了解到，國內輪胎行業的“馬太效應”明顯。“我們的全線產品無論是在國內市場還是出口市場都銷售得很好，并且今年還在積極擴產。”在全球輪胎行業排名第九、國內第一的中策橡膠公司工程師王憲告訴《中國汽車報》記者，今年5月，中策橡膠泰國工廠已經開始三期項目建設。項目全面完成后，將實現年產半鋼子午線輪胎500萬套、全鋼子午線輪胎120萬套等，中策橡膠泰國工廠的輪胎年總產量將達到2000萬套。

　　國內輪胎行業多家頭部企業發展勢頭強勁。今年上半年，玲瓏輪胎繼續推進其全球戰略，而其國內第六大生產基地落戶陜西。玲瓏輪胎發布中長期發展戰略規劃綱要，重點突出“7＋5”發展戰略，即國內7個生產基地，國外5個生產基地，力爭到2030年實現輪胎產銷量1.6億條，實現銷售收入超800億元，產能規模進入世界前五，打造具備世界一流技術水平、世界一流管理水平、世界一流品牌影響力的技術型輪胎制造企業。而賽輪輪胎正在加速建設越南三期項目，同時還對柬埔寨半鋼子午線輪胎項目追加11.1億元投資，總投資達到22.8億元，產能達到900萬條。計劃2022年投產，預計實現年收入22.7億元，年凈利潤3.7億元。

　　頭部企業的產品幾乎都是供不應求、出口增長，而尾部企業則是另一番景象。“山東省是國內輪胎企業較為集中的地區之一，輪胎行業中既有三角、玲瓏、賽輪、雙星這樣的行業頭部品牌企業，也有一些競爭力較弱的企業。”山東省橡膠行業協會資深專家王辰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，近兩年也出現了恒宇橡膠、永泰橡膠、國鵬橡膠、雄鷹橡膠等一些破產企業，這類尾部企業中有的也曾經有過一段產品供不應求或出口的輝煌經歷，但隨著時間的推移，其產品跟不上市場需求，設計落伍，科技含量低，質量一致性差等缺點逐漸暴露，到后來產品庫存積壓，降價甩賣都難以處理。

　　調查顯示，在國內輪胎行業的尾部企業中，部分企業開工率不斷走低，拖了行業平均水平的后腿。截至8月20日，國內半鋼胎樣本廠家開工率為61.9％，同比下跌6.2％；全鋼胎樣本廠家開工率為63.93％，同比下跌9.76％。當前廠家庫存處于高位，出貨未見明顯好轉。“車企現在主要看輪胎的品牌和質量，低端產品越來越難賣。”張峰告訴記者，其實經銷商對于這部分低端產品都不愿進貨，是一些廠家硬要推給經銷商，導致經銷商庫存積壓，即使廠家今年以來已經連續兩次降價促銷，降幅達到6％左右，也乏人問津。

　　“今年以來，國內輪胎行業面臨原材料漲價、成本上升、運費上漲和環保考核趨嚴等一系列新的壓力，這些都將導致一批競爭力低下的輪胎企業被淘汰，這已經成為一個顯而易見的趨勢。”謝忠焱最后指出。（記者 趙建國）

　　 轉自：中國汽車報