在國家“雙碳”目標牽引下，一場由電動汽車與新型電力系統共同推動的能源變革正在全面展開。如何理解這場變革的深度與廣度？中國工程院院士陳清泉在“車能融合與智慧生態發展論壇”上給出了關鍵指引：“汽車革命不能孤立進行，一定要跟能源革命、信息革命通過人文世界聯系起來�！痹谶@一理念的引領下，以車網互動（V2G）為代表的技術實踐，正成為連接汽車、能源與信息三大革命的交匯點，推動產業從試點示范邁向規模化應用新階段。

　　政策紅利密集落地，車網互動迎來“系統布局”

　　隨著新能源汽車保有量持續增長，車網互動作為電力系統重要的靈活性調節資源，其戰略地位日益凸顯。2023年12月，國家發展改革委、國家能源局等部門聯合發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，首次從國家層面對車網互動作出系統性部署。

　　2024年8月，國家發展改革委等部門印發《關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知》；今年4月，首批車網互動規�；瘧�用試點名單正式公布，上海市等9個城市以及“北京市基于新型儲能的V2G車網互動協同調控試點項目”等30個項目入選。

　　今年10月15日，國家發展改革委、國家能源局等六部門聯合發布《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025-2027年）》，明確提出到2027年年底在全國建成2800萬個充電設施，提供超過3億千瓦公共充電容量，滿足8000萬輛電動汽車的充電需求。這份文件將“車網互動規�；瘧�用推廣行動”列為五大專項行動之一，標志著車網互動發展進入新階段。

　　中國電力企業聯合會副秘書長劉永東表示：“車網互動開始進入規�；瘧�用啟動期�！碑斍埃�行業發展正在經歷從單一項目推進向政策體系完善轉變，從單個項目功能驗證向規�；�效應發揮轉變，從單純技術驗證向產業生態構建轉變，從以企業為主導向現代化體系化發展轉變。

　　標準與安全“破壁”，技術底座為規�；瘧�用護航

　　任何新興產業的發展都離不開堅實的技術基礎。在車網互動領域，標準統一、數據互通與安全保障構成了這個基礎，然而其建設過程面臨諸多挑戰。

　　“歐洲已經明確了V2G技術標準，而國內在這方面還存在不少挑戰�！逼嫒鹁G能生態科技有限公司常務副總經理尹航指出，要實現車、樁、云三者的高效協同，需要處理大量數據交互，包括基于人工智能的智能協同控制，但目前還缺乏統一的技術標準支撐。

　　陽光電源充電事業部重卡行業總經理許術方揭示了行業存在的“部門墻”問題：“光伏、儲能、充電這三個行業發展速度不一致，導致各系統之間難以實現有效對接。”數據安全同樣不容忽視。尹航強調，當電動汽車大規模參與電網調頻時，“如果遭到大規模網絡攻擊，將對電力系統造成嚴重危害�！贝送�，車輛行駛數據、用戶個人信息等隱私保護同樣需要高度重視。

　　領充新能源CEO周強提出了分層設計的解決方案：“整個體系設計一定要分層，在不同層級制定不同的技術規范和要求，上層要求高、下層要求低，形成一個金字塔式的技術標準體系�！彼�認為，頂層設計必須吸納各方意見，同時要充分考慮用戶體驗，“確保用戶在不改變使用習慣的前提下，就能方便地參與車網互動�！�

　　除了主流技術路線，學術界也在探索創新解決方案。浙江大學求是科研教授熊樹生介紹，其團隊正在研究利用車輛熱管理系統中的冷卻液進行儲能，通過夏季儲存冷量、冬季儲存熱量，實現電能與熱能的轉換存儲，能效可提升4%至9%�！斑@相當于在不增加太多設備的前提下，為車輛增加了一個額外的儲能單元。”

　　商業模式遭遇“卡脖子”，價值重構尋求共贏生態

　　盡管市場前景廣闊，但如何構建一個讓車主、電網企業、運營商等多方共贏的商業模式，仍是行業面臨的核心問題。

　　尹航認為，將V2G應用場景限定在微電網或園區內部，是當前更可行的商業化路徑�！氨热缭谝粋�大型園區、商業綜合體或工廠內部，用戶可以靈活選擇充放電策略：家里電價便宜時在家充電，工廠電價高時向工廠放電，或者反過來操作，這樣就形成了一個小范圍的能源互動場景。”他介紹，德國一些虛擬電廠企業推出的“零碳，零成本”家庭補能方案，讓普通家庭都能參與到電力市場交易中。

　　周強對此觀點表示認同，并分析了歐洲V2H（車輛到家庭）模式的成功經驗：“價值鏈縮短是關鍵。在家庭用電場景下，用戶能夠最直接地感受到經濟收益，既節省了電費支出，又避免了高峰時段的高電價，在這個相對封閉的環節內就實現了價值創造。”他強調，在限定場景下，商業模式設計相對簡單，價值鏈也更容易打通。企業可以將自有的屋頂光伏、儲能系統與電動汽車的分布式儲能特性結合起來，共同參與到未來的虛擬電廠建設中。

　　然而，現實中的商業模式探索仍然面臨諸多困難。星星充電平臺運營中心總經理李政從運營商角度指出，場站經營方目前缺乏足夠的盈利空間。“V2G設備成本相對較高。除了企業自掏腰包投入資金外，我們還需要探索更多環節的價值創造可能性。”

　　用戶端的接受程度也需要時間培育。中國工業報記者隨機采訪了北京多位電動車車主，大多數人都表示“聽說過V2G技術，但還不敢嘗試”。車主王先生的顧慮頗具代表性：“萬一參與放電后影響電池壽命，或者導致車輛保修出現問題，那就得不償失了�！边�有車主認為收益太低，“一次放電只能賺幾塊錢，沒有必要折騰。”

　　從“能源托管”到“自動賺錢”，未來出行場景漸行漸近

　　面對商業化落地的重重挑戰，企業積極探索多元化的發展路徑。

　　許術方提出了“能源托管”的創新模式，他認為，當車輛實現自動駕駛后，可以自動完成充放，形成規模化效應后，這個產業就能創造真正的價值。

　　李政分享了星星充電的具體實踐。通過聚合5GW的充電樁和能源資產，探索“充電托管”等創新模式。

　　在技術落地方面，奇瑞汽車已經發布“迅龍秒充”構網型超充系統，支持5分鐘補充500公里續航，并具備V2G功能。尹航透露，奇瑞正在建設“V2G智慧交通充電網絡”，同時推出交直流V2G充電樁。此外，公司還布局了氫、氨、醇等多元化能源路線，推出面向海外市場的“能量魔方”，在電網薄弱地區實現離網運行，推動“光儲充車”一體化出海戰略。

　　車百會理事長張永偉在論壇上系統闡述了推動車能融合的九大路徑，包括推動汽車全鏈條綠色低碳轉型、擴大智能有序充電規模、加快雙向充電體系建設等。他特別強調了微電網在車能互動中的重要作用，“通過微電網平臺，電動汽車可以參與調峰服務，用戶甚至可以通過向電網售電獲得額外收入，實現'開車不花錢，停車能賺錢'的新型用車模式。”

　　面對未來發展，尹航描繪了“出行自由、能源自由、時間自由”的美好愿景。李政則認為，未來的交互方式將發生根本性變革�！俺鋼Q電的入口一定會轉變，不再局限于手機APP或者冰冷的車機屏幕�！彼�描繪道，“比如在駕駛過程中，車主只需喚醒語音助手，發出尋找充電站的指令，車輛就能自動完成站點選擇、充放電安排甚至車輛保養維護等一系列操作�！�

　　打通“最后一公里”，協同創新破解規模化難題

　　要讓車網互動真正走進千家萬戶，專家認為必須打通價值鏈、破除技術壁壘、建立有效激勵，這三個環節環環相扣，缺一不可。

　　周強強調要縮短價值鏈。在相對封閉的應用場景中，商業模式更簡單，價值傳遞鏈條更短。企業可以將自有的屋頂光伏、工商業儲能與電動汽車的分布式儲能特性有機結合，共同參與虛擬電廠建設運營。許術方指出，行業必須打破“部門墻”和“私有協議”的限制，推動技術標準的統一和數據資源的共享。張永偉呼吁，要建立科學的電池損耗評估和收益分配機制，切實解決用戶對電池壽命的擔憂。同時，劉永東建議，要通過市場化手段如峰谷電價差等引導用戶參與削峰填谷，并積極拓展微電網、虛擬電廠等新型應用場景。

　　劉永東透露，首批車網互動試點已評審通過9個城市30個項目，這些從27個城市90個項目中“優中選優”產生的試點，為規�；�推廣積累了寶貴經驗。

　　隨著2027年建成2800萬個充電設施目標的推進，車網互動正在從概念走向現實。車百會理事長張永偉在論壇上明確指出，一旦路徑暢通，這將是一個“萬億級新賽道”。這不僅源于數千億的充電設施投資，更在于車網互動將激活一個包括資產增值、能源交易與新業態在內的全新價值生態。這場變革將深刻重塑我國的能源使用方式和交通出行模式，為經濟高質量發展注入新的動能。（記者 祁曉玲）

　　 轉自：中國工業報