退役動力電池年超百萬噸的退役量已近在眼前。

　　工業和信息化部節能與綜合利用司二級巡視員慕穎在近日召開的2025世界動力電池大會上表示，我國新能源汽車累計產銷量已突破3800萬輛，動力電池裝機量超過1650GWh，預計2025年、2030年廢舊動力電池產生量將分別達到37萬噸和106萬噸。“動力電池回收利用不僅關乎資源循環，更涉及環境保護與產業鏈安全。”

　　電池回收政策先行

　　面對日益緊迫的回收需求，國家層面持續打出政策“組合拳”，加強對廢舊動力電池的綜合管理。慕穎介紹，“十三五”以來，工信部按照制度先行、規范管理、試點示范、有序推進的工作思路，持續推進政策標準體系建設，推動發布動力電池編碼規則，材料回收等30余項國家和行業標準，累計培育148家綜合利用骨干企業，初步建成了動力電池回收利用體系。今年2月，國務院審議通過并印發《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，從完善法規標準、強化規范回收、加強監督管理、強化能力建設、支持再生資源進口等方面進行部署，為做好動力電池回收利用工作明確了具體方向和任務。

　　在標準體系建設方面，推進力度也在持續加大。中國電子技術標準化研究院副主任何鵬林告訴中國工業報記者，我國正在加強動力電池回收利用標準體系建設。未來五年計劃開展近70項回收利用標準制修訂工作，準備發布30項，并成立專門的電池回收國際標準化組織，增強國際話語權。

　　慕穎表示，下一步，工信部將重點開展三方面工作：一是完善法規標準體系，制定發布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用管理暫行辦法》；二是強化全鏈條監督管理，緊盯電池生產、換電運營、電池維修、車輛報廢、事故出險等五個環節，建立動力電池數字身份管理制度，嚴厲打擊非法拆解、暴力拆解；三是強化行業能力建設，加快技術創新和推廣應用，培育一批優勢骨干企業，支持骨干企業做優做強，推動鋰離子電池再生黑粉規范進口，實現資源“出得去，回得來”。

　　破解“成長的煩惱”

　　盡管政策框架已逐步完善、市場空間持續擴容，但電池回收行業仍面臨“成長的煩惱”。

　　格林美股份有限公司副總經理張宇平表示，我國新能源產業在回收利用上沒有達到相應的匹配水平。攻克電池回收利用這一課題，是破解資源“卡脖子”困境的關鍵抓手，是打通產業鏈堵點、實現全鏈條協同適配的必由之路。

　　廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍指出，盡管備案回收網點超萬個，但實際回收效率低下，近70%網點無電池可收。行業“分段式”運營模式導致“一根撬棍走天下”的亂象，大量企業擠在投資門檻低的收集端，而真正實現規模化、環保化再生處理的產能不足。

　　面對發展困局，各界紛紛發力，從技術革新、模式重構、制度保障等多個維度，探尋破局之道。

　　技術創新領域，中國科學院大連化學物理研究所研究員、加拿大皇家科學院院士、加拿大工程院院士陳忠偉告訴中國工業報記者，其團隊布局智能化梯次利用，用電池數字大腦精準預測電池壽命、狀態等；開發新工藝簡化回收流程，降低成本，實現無廢閉路循環，多種正極材料回收中試效果良好，正在推進產業化，同時還探索鈉電正極材料回收，希望實現綠色、可持續且盈利的回收。在材料再生方面，其團隊創新性地將傳統多段流程耦合到一個反應器中，極大簡化了工藝。“再生成本可降低40%左右，我們已經規劃建設了5000噸級生產線。”

　　在產業模式重構上，企業各展所長。“我們將'可拆解、易拆解、易回收'理念融入整車設計，從源頭上為回收提供便利。”比亞迪股份有限公司第二事業部副總經理曹文玉告訴中國工業報記者，在梯次利用方面，比亞迪構建了“五位協同”技術生態，通過精準篩選、智能重組，提升退役電池價值。

　　張宇平提出“電池回收即服務、即標準”理念，倡導通過溯源、物流、倉儲、拆解等八大環節的標準化與數字化，推動行業走向規范化與可持續發展。

　　余海軍呼吁行業必須從“分段式”走向“全鏈條集成式”發展，并通過技術與標準驅動，實現與電池前端設計的協同，方能突破資源、成本與綠色壁壘，推動行業高質量、可持續發展。

　　除了技術與模式的革新，制度層面的完善同樣關鍵。中國電池工業協會副理事長兼執行秘書長王建新告訴記者，應借鑒鉛酸電池的治理經驗，推行生產者責任延伸制度。將電池從制造到使用再到回收的整個產業鏈責任交給生產者。具體來說，就是車電分離，買車時電池和車分開，電池廠負責電池的維護、維修、保養和保險。這樣既能降低使用者的顧慮，比如電車保險費用過高的問題，又能保證電池的合理使用和回收。同時，要統一動力電池的標準，包括外形、尺寸和接口，建立完整的維護、維修、保養體系。“當電池壽命終結時，經過篩選檢測，能梯次利用的就梯次利用，不能的就交給正規廠家冶煉，完善整個產業鏈。”王建新說。

　　出海回收迎“大考”

　　隨著我國新能源汽車與動力電池出口規模持續擴大，海外市場廢舊電池回收與再利用問題也日益突出。以《歐盟電池和廢電池法規》（以下簡稱《新電池法》）為例，其已為中國出海企業劃定了明確的合規門檻。“歐盟法規對廢舊電池管理、再生材料使用比例等都有明確規定，2028年起將強制執行再生材料審核。”IEC CBTL技術專家曹元晟告訴中國工業報記者，法規要求電池制造商承擔生產者責任，必須在銷售國完成EPR注冊，并確保廢舊電池安全回收。

　　“三類報告必須由第三方機構出具：凈值義務調查、碳足跡和再生料報告。”曹元晟還提到，中歐在“梯次利用”定義上存在差異，企業需提前應對。

　　車百會副理事長劉小詩表示，《新電池法》等新規對碳足跡披露、再生材料比例等提出更高要求，對我國回收行業的合規體系與國際競爭力帶來深遠影響。同時，海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題也對企業合規運營提出挑戰。我國需要在遵守國際規則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協同的解決路徑。

　　面對《新電池法》的EPR合規要求，企業該如何選擇路徑？在博萃循環戰略總監李成越看來，針對歐盟新電池法中的生產者責任延伸（EPR），有兩種合規模式：一是集體履約，即參與公共回收網絡，企業不掌握定價和處置鏈路的控制權，回收費用通常需預付；二是獨立履約，企業可在獲得批準后，與合作伙伴共同完成回收閉環，實現成本后置，并對回收過程和回收料內部管控。對中國企業而言，短期往往考量簡單化合規滿足法規要求，但長期應在兩種模式間尋找最優布局，將合規與長期成本控制和再生料使用比例等戰略目標結合。

　　李成越還提到，在歐洲對關鍵電池原材料本地閉環的戰略目標之下，目前當地回收產能與生產產能均存在較大缺口，回收成本和收益存在較大不確定性，預計大量再生材料仍可能回流亞太地區，建議企業進行全局考量。（記者 馬艷）

　　 轉自：中國工業報