政策糾錯的成本,將由已成氣候的鎳氫動力電池產業鏈買單。2009年7月,鋰電池被打入“冷宮”,鎳氫電池廠商如沐春風。受此影響,目前市場上商業化銷售的混合動力轎車絕大多數都采用鎳氫電池。但從近日四部委聯合發布的政策看,新補貼政策已轉向支持鋰電池技術。

　　在汽車動力電池領域,鎳氫和鋰離子電池的技術之爭由來已久。不同的電池有不同的電機、電控、充蓄電、電站,以及生產線做配套,電池取向決定著整條新能源汽車產業鏈架構,牽一發而動全身。在中國,新能源汽車是一個仍處于萌芽狀態、并未市場化的新興產業。在此背景下,選用哪種電池技術,政府的政策指引至關重要。但偏偏在這一環節,政策似乎開了一個大大的玩笑,盡管已經開始糾錯,但已成氣候的鎳氫動力電池產業鏈將為此付出巨額的糾錯成本。

　　產業政策急轉

　　6月1日,財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

　　根據《通知》,插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定,對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。非插電式混合動力汽車被納入“節能產品惠民工程”,按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

　　從該補貼標準來看,插電式電動車及純電動車的補貼標準有望延續2009年政府購車的補貼標準,但非插電式混合動力汽車補貼額度大幅低于業界預期。非插電式混合動力廠商們已經點燃的熱情將被扼殺,因為他們此前預期,政府補貼將大部分甚至完全覆蓋電池成本。

　　按照2009年2月財政部公布的《公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準》,根據混合程度和燃油經濟性,各類新能源汽車將得到不同幅度的購買補貼,其中混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼,其對應的節油率須在40%以上。也是按此標準,廠商們測算得出了補貼可以覆蓋電池成本的結論。

　　但新私人補貼政策卻大幅降低了標準。科力遠(600478,股吧)(600478.SH)一高層人士分析,“目前豐田的普銳斯節油率在40%以上,其為非插電式混合動力汽車代表,采用鎳氫電池技術,但根據新政策,該車型只能劃歸到節能混合動力汽車里,給予3000元補貼,而其電池成本大概在5萬元左右。”

　　“如果說豐田是國外廠商,不在補貼范圍內,那么國內混合動力汽車廠商,節油10%的車,需要電池20組,電池成本1萬多元,節油20%的車,電池30組,成本2萬多元。如果兩種車的補貼均為3000元/輛,顯然不太合理。”該人士進一步表示,如果政策就此落實,希望政府后續能有其他補救措施。

　　科力遠是國內鎳氫電池龍頭企業之一,其動力電池生產線建設如火如荼,目前其控股子公司科霸的產能為3000臺套車用鎳氫動力電池能量包,遠期規劃6萬臺套。科力遠堅定信心研發、生產鎳氫電池,也是因為受到了政府一年前產業政策的鼓舞。

　　2009年6月17日,工信部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》,并于當年7月1日起施行,其將基于鎳氫電池技術的混合動力汽車歸類為成熟產品,允許在全國范圍內銷售使用,而將基于鋰電池技術的混合動力汽車歸屬于發展期,只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。

　　當年,鋰電池被打入“冷宮”,鎳氫電池廠商卻如沐春風。除科力遠外,一年來,春蘭集團、中炬高新(600872,股吧)、湖南神舟、凱恩股份(002012,股吧)等均已在鎳氫電池領域投入巨大。

　　而整車廠商方面,長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌混合動力轎車已經在示范運行,而且全部基于非插電式鎳氫電池混合動力技術。他們的尷尬是,米還沒有下鍋,火已經關了。

　　根據“按3000元/千瓦時給予補貼”,節油率的高低直接關系到插電式混合動力汽車的補貼力度,而目前國內混合動力汽車節油率為15%-20%。更為糟糕的是,若想按節油率獲得更多補貼,非插電式混合動力汽車廠商急需轉型為插電式。

　　政策轉向,整車廠商很可能降低非插電式混合動力車電池容量,進而規避市場風險。

　　電池廠商下游需求被遏制,必將尋求轉型突圍。私人補貼政策中,插電式混合動力、純電動車的補貼標準并沒有變動,而在這兩個領域,鎳氫電池和鋰電池并非處在同一起跑線上,不幸的是,這不是鎳氫電池之所長。

　　鎳氫電池尷尬

　　成熟是鎳氫電池此前獲得政策支持,并領跑市場的關鍵,而當政策對電池技術提出更高要求的時候,其便成為短板,因為成熟同時意味著可提升空間有限。

　　實際上,相較于鋰電池,鎳氫電池在插電式和純電動動力電池上劣勢明顯,這是其一開始便選擇非插電式混合動力的原因。

　　前述科力遠高層人士認為,政府引導電池企業向插電式轉型,對鎳氫電池來說,想獲取更多補貼,插電式是突破口,但現有企業的技術還需要一個很大的提升過程。

　　該人士承認,相對于鎳氫電池,鋰電池電功率大,車載輕,動力性能各方面都比鎳氫電池優越。而由于管理、轉換、充電系統配置相互不兼容,鋰電池與鎳氫電池在技術上不能互換使用,因此構成強競爭關系。

　　實際上,向插電式混合動力車轉型,鎳氫電池性能上存在難以逾越的技術瓶頸。

　　“對鎳氫電池來說,想做插電式不是單純的技術改造問題。”當了解到新私人補貼“細則”,天津斯特蘭能源科技有限公司總經理段鎮忠當即表示,“鋰電趨勢已經沒有疑問。”

　　段鎮忠進一步解釋,豐田普銳斯的鎳氫電池容量僅為3個千瓦時,而插電式混合動力車要求動力電池續航能力達到100公里以上,意味著電池容量要做到16個千瓦時以上,300伏電壓下,單體電池需要達到60安時。

　　即便能量密度和電壓均比鋰電池低很多的鎳氫單體電池達到了60安時的容量要求,其連帶問題會很多,比如鎳氫電池有自放電問題,車子放幾天不開就沒電了,影響充放電循環次數,進而影響電池壽命。鋰離子電池的使用壽命可達鎳氫電池的兩倍以上,與此不無關系。

　　從充電節能省時的角度理解,鋰電池充電的電能轉換效率達95%,優于鎳氫電池的70%。鎳氫電池存在記憶效應,在充滿電不放完的條件下工作,容量會迅速低于額定容量值,而且充電時間是鋰電的兩倍,這在公用充電站情景下是不適宜的。

　　雖然有企業提出新能源車可以在充電站以租賃、更換電池的方式迅速補充能量,但電池是貴重物品,剩余價值不易衡量,兩塊電池并不等價,因此可操作性不強,而插電式充電方式才是正途。由此意味著,政府鼓勵插電式,即是將政策偏向于鋰電池。

　　天津斯特蘭是國內最早進行磷酸鐵鋰電池正極材料研發、生產的企業,也是最具規模的企業,目前磷酸鐵鋰正極材料產能規模為1000噸/年,遠期規劃4000噸/年,但2009年實際產量僅為200噸,甚至比2008年還下降了50%。段鎮忠認為,除金融危機因素外,正是政府2009年中的“產業政策”抑制了鋰電池技術的發展。

　　對于“按3000元/千瓦時給予補貼”,段鎮忠舉例分析,比亞迪的e6純電動車,電池容量為35千瓦時左右,電池成本10萬元,補貼達到6萬元,占電池比例為近60%,而純電動車比燃油車減少了發動機等零部件,也可節省一大筆錢。可見,其補貼比例要遠遠高于以普銳斯為代表的混合動力汽車。

　　失去的一年

　　是否國內汽車動力電池產業用一年時間走完了日本10年走過的路程,已經到了升級換代的時點,進而導致政府補貼政策急轉呢?

　　事實恰恰相反,國內鎳氫動力電池產業目前并不成熟,政府政策轉向是財政緊縮、時不我待、優勝劣汰環境下的必然選擇。

　　2009年的補貼政策帶有挽救經濟增速,扶植新興產業的目的,該時期,“撒錢”為主要目標,而當時國有大型車企全部采用鎳氫動力電池路線。但目前經濟復蘇一年有余,財政緊縮的情況下,政府既無心、也無力大面積補貼給私人購買新能源汽車,占有絕大部分市場份額的鎳氫混合動力技術自然最受傷。

　　再從技術路線看,2009年,政府對鎳氫動力電池的偏向是中國技術跟隨路線慣性使然,當時日本、美國的新能源汽車銷售以基于鎳氫電池的混合動力為主,但在新的研發投入上,兩國汽車、電池廠商全部以鋰電池為未來發展方向。時至今日,連豐田普銳斯也將拋棄鎳氫電池技術,在2012年后全面升級為插電式鋰離子動力電池。由此,中國補貼政策也開始時不我待地轉向。

　　實際上,在鎳氫動力電池產業并不成熟的情況下,中國的鋰離子動力電池市場卻在逆市而上。

　　隨著國家電網、兩大石油巨頭和地方政府對充電站的大力投入,中國的新能源汽車市場發展方向已經快速轉向插電式混合動力和純電動車,優勝劣汰的自然法則被市場充分演繹著。

　　2009年支持鎳氫電池技術的產業政策僅在一年后便不再合時宜,政府至少在新能源汽車技術提升速度上存在誤判,其損失固然包括鋰離子動力電池失去的一年,但更多地將由鎳氫動力電池產業鏈買單。