南車與北車的合并傳聞，每年一次，年年不遲到。

　　但這一次，似乎是真的。“我本人也沒有得到最確切的消息。但本周一的公告上說，5個(gè)工作日披露相關(guān)事宜。按此理解，可能會(huì)有兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)：或者，你可以等到今天下午5點(diǎn)A股收盤以后看相關(guān)的公告;或者，你可以等到下周一，那時(shí)候，肯定有確切的消息。”中國南車宣傳處人士10月31日午間沒有對(duì)《國際金融報(bào)》記者否認(rèn)合并的傳聞。

　　稍早前，新華社表示，“中國兩大軌道交通裝備制造商北車和南車即將合并，共同打造全球最大的行業(yè)‘巨無霸’公司。”新華社還稱，合并雖已確定，“但關(guān)于如何合并、合并后新公司的名稱、各部門如何整合等尚無細(xì)節(jié)”。

　　但有消息稱，中國南車和北車集團(tuán)下屬的兩個(gè)股份公司中國南車和中國北車的整合，“極有可能通過交叉換股來實(shí)現(xiàn)。”同時(shí)，“還可能組建一個(gè)新的過渡集團(tuán)來推動(dòng)整合”，且新集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)班子“很可能于近日公布”。

　　對(duì)此，接近南北車高層的人士對(duì)媒體稱，之所以采用交叉換股的形式來推動(dòng)南北車整合，在于該方案不需要?jiǎng)佑矛F(xiàn)金，可操作性最強(qiáng)，也最簡單，且經(jīng)過股權(quán)交換后，中國南車和中國北車將會(huì)形成“你中有我，我中有你”的格局。

　　“這是中國鐵路技術(shù)裝備制造企業(yè)的一次‘勝利會(huì)師’。”長期關(guān)注鐵路建設(shè)發(fā)展的時(shí)評(píng)人解筱文10月30日晚對(duì)《國際金融報(bào)》記者說，“兩家公司一旦整合，將更好地利用中國自身擁有的資源，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，國際上的競(jìng)爭(zhēng)力也將大為提升。”

　　在解筱文看來，合并更將有助于中國高鐵設(shè)備的“走出去”進(jìn)程。此前，從去年至今，中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)每次出訪，都會(huì)提及中國的高鐵，成為中國高鐵發(fā)展最好的推銷員。

　　同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究院研究員孫章建議，“中國高鐵走出去，不僅是裝備的出口，更應(yīng)是標(biāo)準(zhǔn)的輸出和品牌的傳播。兩家企業(yè)合并的最大目的就在于此。”

　　外媒同樣對(duì)兩大公司的合并給予了高度關(guān)注。彭博社10月29日分析稱，中國計(jì)劃將國內(nèi)最大的兩家鐵路車輛生產(chǎn)商合并，以期通過更完備、更低廉的報(bào)價(jià)贏得更多海外訂單，“此舉加大了西門子、阿爾斯通和龐巴迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力”。

　　美國華盛頓彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所研究國企問題的專家拉迪卻大潑冷水，稱中國南車和中國北車合并是一種退步，因?yàn)檫@將會(huì)削弱競(jìng)爭(zhēng)。

　　傳聞不斷

　　“合久必分，分久必合。”這一大勢(shì)似乎也符合南、北車的命運(yùn)

　　南車、北車，本屬一車——中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司。“這是1986年成立的，屬于鐵道部旗下的直屬企業(yè)。但到了2000年，中車就脫離了鐵道部，據(jù)當(dāng)時(shí)‘構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體、避免重復(fù)建設(shè)’的精神，分拆為南車集團(tuán)和北車集團(tuán)。”解筱文對(duì)《國際金融報(bào)》記者回憶，進(jìn)而，南車集團(tuán)和北車集團(tuán)劃歸國務(wù)院國資委管理。

　　中國南車原董事長趙小剛在他本人寫的《與速度同行》一書里介紹，2000年9月，原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分離重組成立中國南車和中國北車兩大國有獨(dú)資集團(tuán)公司，“當(dāng)時(shí)，為了便于管理，基本上按照長江為界進(jìn)行區(qū)域分割，類似于分拆中石油和中石化，及國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的分拆競(jìng)爭(zhēng)”。

　　分拆后，兩家企業(yè)都在國際舞臺(tái)上得到了一席之地。德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)SCIVerkehr咨詢公司出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》顯示，2007年至2011年的5年間，中國北車的電力機(jī)車、地鐵車輛和鐵路貨車銷量均位居世界第一，該公司時(shí)速300公里以上的高速動(dòng)車組，也位居全球首位。

　　緊跟中國北車之后的，就是中國南車。2012年加起來140多億美元的銷量，幾乎與排名第三的龐巴迪和第四的西門子加起來的銷售總量相一致。

　　伴隨業(yè)績提升的，卻是從2011年開始不斷出現(xiàn)的合并傳聞。2011年1月4日，有媒體言之鑿鑿，稱“南車和北車的合并”將重啟。但隨后，國資委人士站出來進(jìn)行了辟謠，直言“對(duì)‘兩車’合并沒有研究，更未提上操作議程”。

　　今年，市場(chǎng)更是多次傳出南車和北車合并的消息，這也讓資本市場(chǎng)一度出現(xiàn)了多輪炒作行情。

　　為何合并

　　14年前，為何分開，14年后，又為何復(fù)合?一句話，時(shí)也勢(shì)也。分拆是為打破僵局，從零開始;復(fù)合則是支持中國高鐵“走出去”

　　9月5日，中國南車和中國北車雙雙發(fā)布澄清公告，否認(rèn)了合并傳聞，這一輪炒作本已熄滅。但在10月27日，局勢(shì)又逆轉(zhuǎn)了。

　　當(dāng)日，中國南車和中國北車雙雙停牌，兩家公司的合并事宜或已然成真。新華社在10月28日稱，世界軌道交通裝備排名前兩位的制造商中國南車和中國北車將于近期合并。新華社稱，兩家公司有關(guān)部門確認(rèn)，“目前兩家公司已成立合并工作組，正就合并事項(xiàng)展開工作”。

　　還有消息稱，國務(wù)院國資委將主導(dǎo)本次南車和北車的合并。對(duì)此，《國際金融報(bào)》記者這幾日也進(jìn)行了多方求證。業(yè)內(nèi)人士對(duì)本報(bào)的回復(fù)是“板上釘釘”。中國南車宣傳處人士則默認(rèn)了記者的提問，并讓“等最終的公告”。

　　那么，為什么分開14年之后，兩家公司又要重新進(jìn)行“聯(lián)姻”呢?

　　“很大程度上，是中國高鐵發(fā)展的時(shí)代背景不同了。”解筱文稱，2004年，原先的鐵道部利用政府和企業(yè)的雙重優(yōu)勢(shì)，以政府為主導(dǎo)，成功實(shí)現(xiàn)了中國高速動(dòng)車組的吸引、吸收和消化，并擁有自主品牌和核心技術(shù)，推動(dòng)了中國高鐵低成本的“跨越式發(fā)展”;但當(dāng)前，中國高鐵在國內(nèi)發(fā)展按既定方向進(jìn)行的同時(shí)，“走出去”戰(zhàn)略卻在不斷加快，也就是說，中國南車和中國北車的主攻點(diǎn)“必將是全球市場(chǎng)”。

　　中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢(mèng)恕早前對(duì)《國際金融報(bào)》記者透露，客觀上，中國高鐵進(jìn)一步“走出去”迎來了發(fā)展機(jī)遇，“我能了解到的是，貫穿巴基斯坦到新疆阿拉山口的高鐵建設(shè)可能將提上議事日程，這將進(jìn)一步保障中國的能源安全;伊朗的鐵路項(xiàng)目也一直在跟進(jìn)，未來，不排除興建高鐵項(xiàng)目的可能性，此舉將加深中國高鐵建造商在中東地區(qū)的影響力;中鐵隧道獨(dú)立運(yùn)作的烏茲別克斯坦安格連至琶布鐵路庫拉米隧道工程項(xiàng)目，亦在穩(wěn)步推進(jìn)之中。”

　　“顯而易見，加上中國高鐵本就擁有380公里/小時(shí)的運(yùn)營優(yōu)勢(shì)，兩家公司的整合，將實(shí)現(xiàn)資源、技術(shù)、市場(chǎng)和管理等要素有機(jī)的整合和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。”解筱文分析。

　　王夢(mèng)恕對(duì)《國際金融報(bào)》記者說，兩家企業(yè)合并“順理成章，是早晚的事”，因?yàn)�，除了劃江而治之外，兩家在資源和業(yè)務(wù)上有重合之處。“合并后，反而能形成合力。”王夢(mèng)恕稱。

　　還有一個(gè)背景是，就國外市場(chǎng)看，各國裝備企業(yè)多為一家出面競(jìng)奪，如德國多為西門子，加拿大是龐巴迪，法國則是阿爾斯通，“如南車和北車合并為一家，不僅可避免兩家公司在境外項(xiàng)目中存在的不必要競(jìng)爭(zhēng)，防止外國企業(yè)‘以其人之道還治其人之身’，還可形成兼并國外優(yōu)秀軌道交通企業(yè)的先決優(yōu)勢(shì)。”解筱文說。

　　華爾街見聞近日就披露，2011年1月土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，“中國北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走”。

　　再如，2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動(dòng)車組采購招標(biāo)，“在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國南車給出了一個(gè)每輛車127萬美元的報(bào)價(jià)——當(dāng)時(shí)其他公司平均報(bào)價(jià)為每輛車200萬美元”。對(duì)此，按中國北車人士的說法，這個(gè)價(jià)格“也是沒法掙錢的”。

　　怎么整合

　　既然合并是為了更好地解決“內(nèi)耗”，加快“走出去”步伐，那么，又怎么讓原先在海外“拼得你死我活”的兩家企業(yè)在不同的文化背景下順利實(shí)現(xiàn)整合

　　據(jù)媒體9月透露的方案，南車與北車都上報(bào)了各自方案供國資委參考。其中，南車的方案是，北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產(chǎn)并入南車;北車的方案是，南北車成立一個(gè)由國資委管理的新集團(tuán)，下轄兩個(gè)上市公司。

　　“兩家公司理念不同，市值不同，讓一家公司貿(mào)然消失，另一家公司肯定不愿意。且就市值和營銷額看，北車絕不比南車差，因此，‘北車消失’的方案可能不會(huì)得到北車方面的認(rèn)同。”一位券商的策略分析師10月31日下午對(duì)《國際金融報(bào)》記者表示，“怎么做好協(xié)調(diào)方案、怎么合理地整合，未來怎么處理好兩家企業(yè)不同的文化和管理，都要進(jìn)一步地進(jìn)行思考。”

　　目前，最新的說法是，雙方的整合極有可能通過交叉持股來實(shí)現(xiàn)，同時(shí)還可能組建一個(gè)新的過渡集團(tuán)來推動(dòng)整合，“通過股權(quán)交換，使南北車形成‘你中有我，我中有你’的局面，互相牽制也互相受益，從而達(dá)到合并的最大收益”。

　　對(duì)此，《國際金融報(bào)》記者又再次致電南車和北車。但南車人士猶豫之后，以“敏感為由”，婉拒了采訪要求;北車則未接聽《國際金融報(bào)》記者的電話。

　　“交叉持股是‘哪方都不得罪’的方法，但具體的效果，還要等公告出來再看。”上述券商策略分析師認(rèn)為，總之，推進(jìn)整合“不會(huì)那么容易”。

　　不止如此，從此前財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道看，中國鐵路總公司可能對(duì)兩家公司的合并“心存猶豫”。在分析人士看來，這同樣值得理解，畢竟，有兩家公司競(jìng)爭(zhēng)，在價(jià)格上可能更貼近鐵總的預(yù)期，但一家公司，可能會(huì)在話語權(quán)上沒這么強(qiáng)。

　　事實(shí)上，這也牽扯到了“兩家企業(yè)可能涉嫌壟斷”的問題。對(duì)此，有觀點(diǎn)稱，據(jù)《反壟斷法》，“兩車”合并須向反壟斷機(jī)構(gòu)申報(bào)經(jīng)營者集中審查，“結(jié)合之前的一些案例，若以審查標(biāo)準(zhǔn)來看，肯定會(huì)被否決;但若考慮法外因素，則幾乎肯定會(huì)被通過，甚至干脆不申報(bào)，直接成立”。

　　“此舉引發(fā)了外界對(duì)于中國是否真愿意推進(jìn)反壟斷法的質(zhì)疑。”《華爾街日?qǐng)?bào)》援引美國企業(yè)研究所資深學(xué)者史劍道的話稱，近月來，由于一些外資企業(yè)遭遇中國反壟斷部門的調(diào)查，中國的反壟斷法受到外界密切關(guān)注。

　　“中國南車和中國北車合并將使外界對(duì)此產(chǎn)生負(fù)面看法。”史劍道表示，“讓中國南車和中國北車各自保持獨(dú)立也一樣不利于競(jìng)爭(zhēng);二者合并后將是國家壟斷，二者像現(xiàn)在這樣相互獨(dú)立實(shí)際上就是各搞各的地區(qū)壟斷，這并沒有多大差別。”

　　但來自美國的一個(gè)反向案例是，1996年12月，世界航空制造業(yè)排行第一的美國波音公司就宣布收購了排行第三的美國麥道公司，成為了美國市場(chǎng)最主要的航空制造供應(yīng)商。當(dāng)時(shí)的分析就稱，美國政府當(dāng)時(shí)利用政府采購等措施促成這一兼并活動(dòng)的主要原因是，“面對(duì)空客的激烈競(jìng)爭(zhēng)，波音與麥道的合并有利于維護(hù)美國的航空工業(yè)大國地位，但也不可能在美國和全球市場(chǎng)上形成絕對(duì)壟斷地位”。

　　方向何在

　　南北車合并后，中國鐵路技術(shù)裝備業(yè)該怎么發(fā)展?又往哪個(gè)方向發(fā)展?鑒于南北車兩家的整體銷售收入，幾乎相當(dāng)于其他5家國際巨頭總和的事實(shí)，合并的南北車又該如何擴(kuò)展市場(chǎng)。

　　中國國內(nèi)最大的兩家鐵路車輛生產(chǎn)商合并，加大了西門子、阿爾斯通和龐巴迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力。

　　《國際金融報(bào)》記者從阿爾斯通了解到，今年早些時(shí)候，阿爾斯通在將部分業(yè)務(wù)賣給了美國的GE公司后，其表達(dá)了“未來著力軌道交通業(yè)務(wù)”的想法。

　　“GE提出的要約將使阿爾斯通重新聚焦其交通業(yè)務(wù)，并為加快軌道交通業(yè)務(wù)在快速增長市場(chǎng)的發(fā)展提供了財(cái)務(wù)實(shí)力，以把握由經(jīng)濟(jì)增長、城市化的深入及環(huán)境問題所驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)需求。”阿爾斯通稱，“在現(xiàn)有管理層及長期股東布依格集團(tuán)的帶領(lǐng)下，軌道交通業(yè)務(wù)將為未來增長做好準(zhǔn)備。”

　　分析人士認(rèn)為，就未來看，阿爾斯通這一塊的經(jīng)營壓力可能會(huì)隨著南車和北車的合并可能逐漸加大。

　　事實(shí)上，從現(xiàn)在的業(yè)績分析，據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》統(tǒng)計(jì)，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。其中，“中國兩家合計(jì)銷售收入幾乎相當(dāng)于這5家企業(yè)的總和”。

　　不過，就全球鐵路軌交市場(chǎng)的容量看，中國的崛起，不意味著其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沒有機(jī)會(huì)。據(jù)《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》測(cè)算，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)的容量為1430億歐元，且2011年到2016年間的年均增長率為3.3%，市場(chǎng)份額還有上升空間。

　　其中，中國仍是世界軌道交通業(yè)的最大市場(chǎng)。目前，世界上有16個(gè)國家和地區(qū)建成并運(yùn)營高鐵。截至去年底，中國高鐵總營業(yè)里程達(dá)到11028公里，幾乎相當(dāng)于其他國家高鐵里程的總和。同時(shí)，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里，是世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

　　但中國市場(chǎng)同樣是中國企業(yè)的機(jī)會(huì)。有觀點(diǎn)稱，合并對(duì)于南北車開拓國際市場(chǎng)會(huì)有幫助，“但不要忘了，在西方國家，鐵路已成為夕陽產(chǎn)業(yè)，全世界最大的鐵路市場(chǎng)，不是歐美，更不是拉美，而是中國自己”。

　　除了設(shè)備，中國高鐵的未來還在于品牌。同濟(jì)大學(xué)教授孫章建議，目前，中國高鐵建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系基本搭建，為實(shí)現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)，“下一步，要把這套標(biāo)準(zhǔn)輸出海外”。

　　新華社評(píng)論稱，南北車的合并，就是要抓住目前高鐵“走出去”難得的歷史機(jī)遇，整合資源，把精力集中于優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，打造“中國高鐵”統(tǒng)一的品牌和形象。