從2014年推出的新款小排量渦輪增壓汽油發動機上，我們可以看到，小排量四氣缸發動機不再是主流，更小排量的三氣缸發動機才是大勢所趨。這些新型三氣缸發動機在性能上與四氣缸發動機相比有過之而無不及，且在重量及燃油經濟性上有一定的優勢。下面我們就來說說2014年小排量渦輪增壓發動機的那些事兒！

　　■嚴苛的歐盟排放法規

　　現在的新型發動機之所以越做排量越小，其實是迫于歐盟排放法的壓力。在2008年，歐盟確立了2020年歐盟境內銷售的新車二氧化碳排放量要降低到95g/km的目標。在2013年6月份歐盟批準實施上述排放標準。2013年10月，德國在歐盟成員國會議上建議推遲2020年二氧化碳排放標準，建議到2020年實現80%的新車達到95g/km的水平，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年才使所有新車達標。2014年2月，歐盟敲定了新車整體達到95g/km的二氧化碳排放標準將在2021年實施。

　　推遲歐盟排放法規的實施能夠延長既有技術的獲利時間，并延遲技術升級的投入，實現利潤的最大化。德國政府多次要求推遲歐盟排放法規的實施，很大程度上是迫于奔馳、寶馬、奧迪三大德國車企的壓力。但無論如何，德國政府最終還是未能如愿地讓新車95g/km的二氧化碳排放標準推遲至2024年全面推行。原定于2020年實施的排放法規僅僅推遲了1年，即2021年全面實施。

　　“95g/km的二氧化碳排放”是一個什么概念呢？把這個參數轉化成我們熟悉的百公里油耗相當于4.1L汽油或3.6L柴油。歐版第三代普銳斯的二氧化碳排放為89g/km，已經符合了歐盟2021年的二氧化碳排放標準，但它是一臺混合動力車。采用傳統動力的汽車要達到歐盟2021年的指標還是有一定技術難度的。

　　■排放法規促使發動機進行技術改造

　　既然法規已經確立，那么有什么方法應對呢？降低燃油發動機的排放，最直接的方法就是降低排氣量。在今年我們會看到一些排量少于1L的渦輪增壓缸內直噴發動機的身影；三氣缸小排量發動機也有增加的趨勢。直噴發動機的稀薄燃燒技術也能夠較大程度降低油耗，無奈的是國內油品質量不穩定，該技術在中國的推廣尚需時日。提升發動機的熱效率能降低油耗，自然也降低了排放，所以集成式排氣歧管、電動水泵、變排量機油泵以及各種低摩擦材料也越來越多地應用于新型發動機之上。啟停系統與小排量發動機配合能夠進一步降低車輛的油耗，尤其是在城市擁堵路況下。