6月8日，南北車合并之后的中國中車復牌，同步登陸A+H股，正式亮相資本市場。

　　截至昨日A股收盤，開盤即封漲停板的中國中車報32.40元漲10.02%；H股方面，漲逾4%，盤中最大漲幅一度超過13%。若以昨日收盤價計，其市值高達8842億元，位列世界主流軌道交通設備制造商的市值之首，比美國波音和通用汽車加起來還多。

　　高鐵并非一個人的狂歡。上周五，中國中鐵、中國鐵建、中鐵二局、太原重工等多只鐵路基建股集體漲停，仿佛是在熱情迎接中國中車登場。有分析人士指出，隨著中國中車復牌，鐵路基建、鐵路整車及輔助設備、鐵路運輸及物流等三大概念股有望全線爆發。

　　可以說，對于5000點，人們依然不畏高，還是看好國企改革、“一帶一路”等概念股。

　　但在激情之外，不少人恍惚覺得這一切有點似曾相識：2007年，值中國股市亢奮之際，某中字頭企業上市之初被捧為“最賺錢的企業”，結果卻狠狠地套牢了無數人。

　　那么，歷史會重演嗎？

　　耐人尋味的是，對于《中國產經新聞》記者提出的這個問題，不止一位證券分析師表示“不方便發表言論”，只有一位不愿具名的分析師直言：“中國中車有可能像當年的這家企業一樣，它們有一定的相似之處，比如估值太高。”他進一步表示：“兩個同質的公司放到一起就能產生很大的經濟效益嗎？”

　　獨立經濟學家湯云飛亦對《中國產經新聞》記者表示：“一般來說，僅憑一個概念，通常在股票市場上最多也就支撐個半年左右，很難持續熱度，之后的業績和后續進程都會暴露出各種各樣的深層次問題。”

　　不過，在國際金融投資家聯合會執行主席、首席經濟學家孫飛看來，中國中車與當年的情況還是有區別的：“此次股市大牛是貨幣流動型與資金推動型的。現在宏觀經濟有所下行，當年中國經濟在上行。而且，南車北車合并是一種市場化行為，而當年那家公司是資源壟斷。”他對《中國產經新聞》記者說。

　　不過孫飛也坦言，如今很多公司市盈率高，嚴格來說是泡沫，市盈率越高，泡沫越大。“這種情況下，就要看企業未來業績能否持續增長，只要它是成長型的，就能化解泡沫破裂的風險，或者至少保持相對穩定，不至于因泡沫破裂而暴跌。”

　　當概念引發的熱度減退，中國中車的業績能否支撐起資本市場的信心？

　　“我是看好的，強強聯合。首先，國內市場還特別巨大，很多地方還沒有通高鐵，有些地方的規劃已經到了2020年；而國際市場更巨大，李克強總理當推銷員，特別是‘一帶一路’戰略，把鐵路修到美國都有可能。”孫飛說。

　　的確，面對海外規劃里程4.2萬公里、總規模約為2.3萬億美元的高鐵市場，“合體”后的中國中車競爭力大大加強。但也要看到高鐵競爭的激烈，龐巴迪、阿爾斯通、西門子等都是強勁對手。總之投資者一定要謹慎。