隨著我國“一帶一路”國家戰略的實施，上海、廣東、天津、福建自貿區的發力，中澳、中韓等貿易協定的簽署，使得跨境冷鏈業務日益頻繁，而移動互聯網的崛起，又催生了生鮮電商、冷鏈宅配的興起，這些無疑將是冷鏈物流發展面臨的新主題、新機遇。

　　2016年1月18日，來自大黃蜂冷鏈物流有限公司的蔣邏兵針對當前的冷鏈物流市場的現狀，借助中國卡車發展與運營論壇發出了自己的聲音。

　　機遇與挑戰并存

　　相關數據顯示，目前發達國家易腐食品的冷藏運輸率已超過60%，其中美國、日本、西歐等國家和地區超過80%，而國內易腐食品的冷藏運輸率只有20%左右。我國的果蔬在采摘、運輸、儲運等物流環節損耗率達25%。2015年，果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別提高到20%、30%、36%以上，冷藏運輸率分別提高到30%、50%、65%左右，流通環節產品腐損率分別降至15%、8%、10%以下。種種數據與政策表明，國內冷鏈運輸潛藏著重要機遇，但也面臨著巨大挑戰。

　　蔣邏兵表示，隨著我國社會的進步，人民生活水平的不斷提高，冷鏈市場的需求在逐年增長，城市冷鏈配送面臨著市場需求增長的局面，預計在2016年會進入快速發展期。冷鏈運輸配送模式也呈現出多樣發展的態勢，冷鏈配送要求差異化顯著。這對我國冷鏈運輸發展來說是機遇，但由于我國冷鏈運輸基礎設施設備的不足、配送體系的不完善、冷鏈運輸通行政策和專業技術人才缺乏等制約了冷鏈物流發展。

　　據統計，目前全國的整個冷鏈保溫車擁有量約有7萬輛，遠遠低于美國的20萬輛，冷鏈保溫車占整個貨運車輛只有0.3%左右。全國冷庫在數量和質量上發展都比較滯后。美國人均占有的冷庫數是中國的5倍。冷庫結構不盡合理導致冷鏈運輸發展失衡，就目前而言，全國冷凍庫多，冷藏庫少;經營庫多，加工庫少;城市冷庫多，農村冷庫少;東部冷庫多，西部冷庫少;土建式冷庫多，裝備式冷庫少。

　　在冷鏈配送方面，目前在我國存在的配送模式主要包括，供應商直配、企業自配和城市共同配送，城市通行問題依然很嚴重，缺乏一套科學和合理的通行審批政策。供配體系建設任重道遠。

　　冷鏈物流大有可為

　　蔣邏兵強調，冷鏈運輸是一個系統工程，如今的冷鏈運輸，主要包括生產加工、冷鏈、銷售環節這三個部分，而冷鏈是最重要的一個組成部分。冷鏈分為儲和運，運輸環節涉及到食品的長途運輸、配送等主要過程，而儲藏則包括冷凍、冷藏，以及水果蔬菜的氣調，還冷鏈裝備等內容。除管道運輸之外，公路、鐵路、航空和海運都涉及到了冷鏈運輸。雖然我國發展冷鏈運輸存在諸多問題，但是我國已經意識到發展冷鏈運輸的重要性。國家一直在倡導，冷鏈運輸配送體系的建設。

　　為提高冷鏈覆蓋率，加快國家流通領域現代物流的發展，2015年我國相繼建成了一批運轉高效、規模高效化、現代化跨區域的冷鏈物流設施，都體現出政策環境不斷改善。車輛、庫房、城市配送體系中心等基礎設施建設的腳步不斷加快。這些基礎設施的建成需要無縫連接的同時，也需要加強監控和追溯體系的發展。如何集中調配車輛，將零散的基礎設施，組成冷鏈。蔣邏兵認為，利用強大的信息系統發展冷鏈配送體系建設是一個比較好的選擇，包括GPS、GRS的整個運營都是發展城市共同配送，建立城市共同配送體系的有力方式。通過設計整體的配送方案，從而節約整個社會資源，提高配送效率。