今年全國兩會期間，來自客車行業的全國人大代表——鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥和中通客車控股股份有限公司董事長李樹朋，不約而同地將關注點投向校車的推廣問題上。他們看到了校車發展之路遇到的瓶頸，對校車能夠實現可持續發展提供了新思路。

（圖片來源：互聯網）

　　■ 發展滯緩 校車銷量連年下滑

　　我國校車推廣6年以來，從快速崛起到緩慢發展再到市場持續萎縮，可以說，校車行業一直在掙扎中前行。

　　2012年，我國出臺了第一部《校車安全管理條例》。這一年，中國校車行業迎來井噴式發展，當年銷量達2.7萬輛，幾乎所有的客車企業都涌入了該市場。2013年，校車依然保持增長，達2.8萬輛。但自此之后，校車銷量連年下滑。到2017年，校車僅售出1.38萬輛，與上年同期相比，大幅下滑44.51％，還在堅持校車制造業務的客車企業已從鼎盛時期的30余家縮減至20家左右。2018年前兩月，校車市場依然未見起色，共銷售校車1792輛，與去年同期相比下降10.34％。

　　雖然校車銷量持續下滑，但記者采訪多位客車企業銷售人員了解到，很多地區對校車的需求依然旺盛。“從市場分布看，目前我國校車需求量較大的省份主要集中在廣東、湖南、湖北、河南、山東等地區。這些地區呈現以下一個或幾個特點：經濟條件較好、私立學校較多；地方政府對校車的支持力度較強；管理有序、補貼及時；發生過嚴重的校車安全事故，引起當地重視。”廈門金龍相關負責人介紹說。

　　據國家統計局數據計算，我國約有46萬所幼兒園、小學和初中，如果按學校數量來計算校車的需求量，理想與現實的差距非常大。湯玉祥在提案中講到，按照統計，全國適齡中小學生超過1.8億人，校車實際需求量保守估計超過100萬輛，但目前實際保有量僅有16萬輛，大量學童無法享受到校車帶來的安全和便利。李樹朋也在其提案中指出，截至2016年，國內承擔孩子上下學用途的車輛約為39.3萬輛，其中專用校車僅為8.9萬輛，占比22.6％。大量面包車和非標準校車仍在承擔著孩子的接送工作，存在巨大的安全隱患。

　　對于目前校車發展緩慢甚至停滯的情況，湯玉祥在提案中講到：“如果不加以足夠重視并積極應對，不僅不利于校車的可持續發展，甚至將削弱之前的建設成效。”

　　■ 剛需卻無校車可用

　　事實上，與銷量連年下滑呈相反情況的是，校車依然有很大的市場需求。

　　“在城市中，雙職工家長既要上班又要接送孩子，十分不方便。如果有校車接送，既安全又省力。”在海格客車銷售人員辛明輝看來，校車需求最迫切的是幼兒園和小學，因為這個年齡段的孩子缺乏獨立行為能力，即便有公交車或者班線車，家長也不放心讓孩子獨自乘坐。

　　相對于城市，鄉鎮地區對校車的需求量更大。中國公路學會客車分會高級顧問裴志浩介紹說，城市公交系統發達，但鄉鎮、農村的孩子們往往不具備乘坐公交車的條件，所以校車是剛性需求。

　　此外，隨著農村對規模小、條件差的學校進行撤并，導致越來越多的農村學生上學遠、上學難。北京大學財政科技研究所2016年發布的數據顯示，我國農村小學生平均單程上學距離為5.4公里，農村初中生平均單程上學距離為17.5公里，很多學生每天上學往返時間達4～5個小時。“正是因為農村孩子上學困難，所以校車對他們來說更為需要。”福田歐輝客車銷售經理姚春來說。

　　其實，無論是城市還是鄉鎮，接送孩子上下學的校車都是剛需，但現實生活中，有校車的學校卻寥寥無幾。據宇通客車銷售經理宋耀煒介紹，在廣東，公立學校有校車的很少，只有一些私立學校會統一購買校車，接送學生上下學。海格客車銷售經理弓全智告訴記者：“2012～2013年期間，國家在大力推廣使用專業校車時，甘肅的很多學校都購買了校車，但近幾年不僅在運營的校車沒了蹤影，主動購買校車的學校也少之又少。”

　　沒有校車，但用車需求卻不會憑空消失，學校和家長只能尋找一些“權宜之計”。宋耀煒介紹說：“有些學校和客運公司合作，租公交車專門接送學生上下學。”弓全智告訴記者：“有的家長會找私人運營的面包車來接送孩子。但由于不是正規校車，缺乏安全保護設備，一旦遇到緊急情況，很容易出現問題。”

　　■ 校車運營成本高管理難

　　既然校車擁有極大的市場需求，為何推廣卻陷入瓶頸？

　　記者了解到，根本原因在于專業校車不僅購車成本高，運營中各類支出也都高于普通租賃車輛。

　　“2012年，國家大力推廣專業校車時，地方婦聯從我們這兒購買了一輛校車捐給鄉鎮小學，半年后我們去回訪，發現那輛車就停在學校里，根本沒用過。”辛明輝給記者算了一筆賬，運營一輛校車，駕駛員的工資加上五險一金每月至少6000元，一年就是7.2萬元；30座的校車，一年保險約4萬元；再加上燃油成本、維修保養成本等，算下來一輛校車每年的開銷將近15萬元。

　　此外，按照國家規定，校車只能用于接送學生，不能它用。也就是說，校車一般每天早晚跑2趟，其余時間只能放著，周末、寒暑假也必須停駛，這使得校車經營極為不易。“如果一個孩子每個月的乘車費是300元，一輛專業校車可坐40名學生，那費用遠遠不夠運營。即使每人一學期收3000元，扣除司機工資、車輛維護費用等，運營壓力仍然很大，而3000元的收費對于很多家長來說已經顯得過高了。”辛明輝說。

　　弓全智告訴記者：“現在寄宿制學校逐漸增多，很多學校是周日下午接學生返校，周五下午送學生回家，一周就跑兩趟。這種情況下，如果買專業校車的話，大部分時間都是閑置的，學校根本用不起。”

　　■ 資金支持必不可少 可探索其他運營模式

　　對于校車運營成本高的問題，湯玉祥在提案中講到，“算上折舊費用，一輛校車大概需10年才能收回成本，如沒有政府補貼很難維持，部分運營者甚至陷入難以為繼的境地。”

　　在我國校車推廣過程中，《中國汽車報》記者走訪過多個地區，包括以“德清模式”而出名的浙江省湖州市德清縣。當地每名學生每次坐校車只需花一元錢，這得益于德清縣政府對校車運營每年補貼400多萬元，以保證校車運營收支平衡。要知道，德清縣是我國綜合實力百強縣，也是我國校車推廣的試點地區之一。

　　另外，《中國汽車報》記者此前還走訪過黃驊市校車服務中心，它是河北省首家專業化校車運營公司。當地的模式是，每名學生每學期交100～120元，同時黃驊市政府對每名學生補貼150元。黃驊市校車服務中心負責人田增軍曾對記者說：“校車運營如果離開國家和當地政府的支持，是很難維持下去的。”

　　可以看出，校車推廣的確離不開政府的資金支持。裴志浩指出：“根據國家政策，校車不能用于其他用途。實際上，校車里的座椅都是為孩子定制的，比較小，也無法在非上下學時間當公交車或者班車來用。這種情況下，校車的運營確實非常需要地方政府和中央政府的支持。”我國地域遼闊、環境多樣，有些地區經濟條件較差，地方政府難以對校車進行補貼。湯玉祥在提案中建議，“設立國家校車專項基金，補貼和支持校車發展，特別是針對貧困地區加大補貼和推廣力度。”

　　此外，一些業內人士還對校車未來發展提出了建議。重慶交通大學公共交通學者王健表示，“當下，我們效仿的是美國校車模式：校車是學生專用的。美國的聯邦政府、州政府以及市政府都會給予校車補貼，所以校車能夠以接近免費的價格長期接送孩子。以我國的經濟實力，這種補貼力度不可能立刻實現。在一些經濟條件不發達的地區，我們可以借鑒歐洲的校車模式，即不要限定專車專用，而是在上下學時間，在班線客運車輛上貼上校車的標志，專門接送學生，其他時間可以用作旅客運輸。這樣既能幫助孩子上下學，又能減少運營成本、提高用車效率，減少地方經濟負擔。”他強調說，只要用的是合格的公路客車，安全水平是有保障的，而最重要的是學校對車輛接送學生的管理要到位。（記者 劉曉燁）

　　轉自：中國汽車報