近日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委和國家能源局五部門聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》指出，將用4年時間逐步實現燃料電池汽車關鍵核心技術突破，聚焦技術創新，找準應用場景，構建完整的燃料電池汽車產業鏈，進一步推進燃料電池汽車規模化產業化發展。

　　業內翹首期盼的詳細補貼政策終于塵埃落定，行業專家如何解讀該政策？產業發展環境將迎來怎樣的變化？企業又將如何應對？

　　明確“以獎代補”提高技術門檻 加速優勝劣汰

　　2009年以來，中央財政在消費端給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發展。但我國燃料電池汽車產業仍面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業創新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。

　　針對產業發展現狀，在為期四年的示范期內，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。

　　為解決核心技術缺失等突出問題，此次頒布的政策對于技術指標申報門檻有了明顯提高。《通知》要求，燃料電池系統的額定功率不小于50kW，燃料電池啟動溫度不高于-30℃，燃料電池商用車采用的燃料電池堆額定功率密度不低于2.5kW/L，系統額定功率密度不低于300W/kg。

　　“近幾年，氫燃料電池汽車產業發展速度較快，汽車零部件企業、傳統能源企業、國內外投資機構、大型國有企業等越來越多的產業主體紛紛加入該領域，燃料電池汽車示范應用的范圍和規模快速擴張，產業發展勢頭有目共睹。”中國汽車技術研究中心高級工程師張長令解釋，氫燃料電池產業發展質量近幾年明顯提高，關鍵技術取得突破，技術水平明顯提升，優勢企業更加凸顯，“因而，政策中的氫燃料電池相關技術指標也相應‘水漲船高’。”

　　那么，技術要求的顯著提升，是否也會限制非示范城市發展燃料電池汽車？為推進產業合理布局，《通知》明確要求示范區以外的地方原則上不宜再對燃料電池汽車推廣給予購置補貼。對此，張家港氫云新能源研究院院長魏蔚表示認同，“由于此前全國興起氫能熱，一些不具備基礎的地方盲目上馬氫燃料電池項目，低水平重復建設等資源浪費現象時有發生，更為嚴格的參數有利于避免此類問題發生。”

　　氫能企業應如何應對技術門檻的提升？多位專家對記者表示，新政表明，國家意在進一步整合產業，并加速企業的優勝劣汰，因此企業要積極響應國家政策，在產業體系建設中發揮積極作用，爭取成為龍頭企業。

　　國元證券電力設備與新能源首席分析師彭聰認為：“燃料電池企業要在成本和獎勵方面取得一個最優解，找出最適合企業自身的產品和車型。”

　　此外，在張長令看來，技術進步與產業合作也是關鍵，“對于企業而言，首先要做好技術創新，加強自身工程化和生產能力建設，同時注重與優勢企業合作，做好產品開發與優勢區域布局。”

　　以城市群為示范主體跨區域聯合發展 避免資源浪費

　　與2009年的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”不同，《通知》指出，燃料電池汽車示范應用以城市群為主體，申報城市應打破行政區域限制，在全國范圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合。

　　這一申報主體的調整獲得業內專家一致贊同，無論是對單獨的省份、地方，還是從資源分配、產業合作的角度看，以城市群為示范主體將對氫能產業發展產生更為積極的影響。

　　張長令認為，明確城市群申報路徑有利于產業資源聚集和加快培育氫燃料電池汽車產業體系。同時，也有利于豐富應用場景，發揮各自城市的特色優勢。

　　據了解，我國目前已形成京津冀、長三角、珠三角三大氫能產業區域。此外，河北、安徽、四川等地也積極響應氫能產業相關政策。

　　“在這些省市中，有的城市強在產業，龍頭企業眾多，而有的城市強在基礎設施或氫源供給。形成城市群聯合發展，意味著給了更多城市發展機會，既能減輕每個城市的經濟壓力，也限制了實力較弱或不適合發展氫能全產業鏈的城市爭奪名額。”彭聰表示。

　　記者了解到，此前全國氫能示范城市可單獨申報，為此每一個城市都想建立起完整的產業鏈，并進行全產業鏈招商引資，并不顧及自身資源稟賦和產業發展條件，使得招商引資流于形式、難以落地，浪費了大量社會資源。

　　對此，魏蔚直言：“看似全國氫能發展聲勢浩大，實則遍地‘虛火’，對產業的實質性幫助不大。申報示范城市變為城市群，可使各城市間充分取長補短，市場訂單也不再成為政府招商引資的‘殺手锏’，有效避免為了拿訂單而在全國各地盲目投資和重復建設問題。”

　　此外，《通知》嚴格了補貼流程，加強對示范項目進程及質量的審核。示范實施2年后，五部門將組織開展中期評估，對未按進度完成目標任務的城市群，將視情況要求其調整實施方案、扣減或暫停獎勵資金、暫停參與城市甚至取消城市群示范資格等措施。

　　“好鋼用在刀刃上”力求精準激勵 促進有序發展

　　新政策對成本下降、落后產能淘汰及核心技術攻關給予了明確引導，同時在獎勵資金的分配上也提出更為精準的要求。《通知》強調，獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車核心技術產業化、人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等，不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。

　　張長令坦言，我國整車生產明顯產能過剩，額外的獎勵資金用于整車生產投資將造成資源浪費。而資金不用于加氫站建設，則是為了引導地方政府和企業承擔本地加氫網絡建設的責任和任務，避免人為抬高加氫站建設成本。

　　值得注意的是，《通知》不再局限于僅對車輛本身進行購置補貼，而是以科學引導、精準支持的方式對氫燃料電池汽車產業進行扶持，對產業體系中全產業鏈的技術進步提出明確要求，“這將更有利于氫燃料電池汽車產業健康、有序、可持續發展。”張長令指出。

　　在魏蔚看來，雖然目前氫燃料電池汽車產業中仍有部分問題未得到解決，但新政策的出臺有助于產業的結構性調整，推進產業向規模化、商業化、市場化發展，“關于成本、儲運、加氫等原有瓶頸的解決途徑也能得到進一步明確。”

　　此前，由于氫能處在發展初期，產業較為依賴融資和國家補貼，行業發展信心屢屢受挫，一級市場融資也一波三折。彭聰表示：“新政出臺為產業打了一劑強心針的同時，對企業技術和創新實力的考量也較為嚴格，有利于產業初期淘汰落后產能。”（實習記者 仲蕊）

　　 轉自：中國能源報