“碳達峰碳中和”正在引發新一輪的能源革命，一場圍繞著“碳達峰碳中和”的新能源晉級賽正在悄然拉開帷幕。雙碳目標之下，氫燃料電池產業化正提速發展。

　　財政部等五部門日前下發通知，擬將京滬粵冀豫等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。同時，上汽等多家車企巨頭紛紛推出氫燃料電池汽車。風口之下，氫燃料電池產業將如何發展？

　　氫燃料電池產業化加速

　　燃料電池，是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，技術門檻最高。近年來，在政策加持下，國內氫燃料電池技術發展已經“超出預期”，氫燃料電池系統部分零部件如催化劑、膜電極、雙極板、密封材料等，已能夠實現國產化。

　　“經過多年積累,我國氫能已具備基本完整的產業鏈，基本掌握主要技術和生產工藝。地方政府積極出臺相關規劃和支持政策，各類資本、各類企業爭相投資和布局，氫燃料電池技術在個別地方實現小規模示范應用。”中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅表示，目前，我國乘用車燃料電池壽命超過5000小時，商用車燃料電池壽命超過1萬小時，基本滿足車輛運行條件；氫燃料電池汽車發動機功率密度已達到傳統內燃機水平；氫燃料電池汽車續駛里程達到750公里；氫燃料電池低溫啟動溫度達-30℃，車輛整體適用范圍基本達到傳統車水平。

　　國家電投集團氫能首席專家柴茂榮也表示，我國燃料電池技術取得了巨大突破，“目前，國內已有企業掌握催化劑、質子膜、碳紙GDL、膜電極以及電堆組裝的整套生產工藝和量產技術，產品質量指標基本和日本持平；攻克了鈦雙極板的材料技術，掌握了加工、沖壓、焊接和表面處理等工藝等。

　　柴茂榮說，隨著氫燃料電池取得突破，應用終端開始面向大眾商業化。在國內市場，2015年前，我國燃料電池汽車主要是示范樣車為主，數量很少；2016年以來，燃料電池汽車快速增長，主要以城市大巴為主；2020年起，由于補貼政策的驅動，將以商用車、重卡等為主。

　　隨著政策支持和技術突破，國內氫燃料電池產業化加速。數據顯示，截至2020年年底，我國氫燃料電池汽車累計保有量達7000多輛。

　　諸多發展瓶頸有待突破

　　雖然燃料電池產業化發展已邁進一大步，但目前還面臨諸多發展瓶頸，如核心零部件、基礎材料、關鍵設備等方面仍依賴進口。

　　燃料電池真正的核心是電堆，而電堆的“心臟”是膜電極。據悉，膜電極是整個燃料電池技術的決定性要素，既影響壽命，又影響性能，更重要的是其占電堆成本的70％左右。

　　柴茂榮表示，針對不同的用途，對燃料電池的要求是不同的，我國目前只完成了增程式燃料電池電堆及系統的開發，在固定電源用長壽命堆、直驅強混交通工具用電堆等電堆開發方面遠遠落后，亟待攻克80000h以上的超長壽命膜電極材料技術、兆瓦級電堆及系統的開發。

　　“此外，當前我國氫燃料電池產業還在基礎材料、關鍵設備兩方面存在‘卡脖子’技術。”柴茂榮說，在基礎材料方面，目前大部分催化劑、質子膜及碳紙均為進口產品，國內產品性能及可靠性方面與國外產品還有較大差距；在關鍵設備方面，燃料電池制造裝備中涂布用的涂布頭、自動化生產線用的多軸機器人等關鍵設備以進口為主。

　　“國內燃料電池在核心技術、關鍵材料和裝備制造等方面，與國際領先水平仍存在明顯差距，燃料電池核心技術和關鍵材料仍掌握在日本等發達國家手中。”景春梅表示，國產膜電極、雙極板、空壓機、循環泵等產品性能與國外差距較大，產業技術標準和檢測認證體系不能滿足市場需要。

　　攻關核心關鍵技術

　　國內燃料電池產業未來該如何發展？柴茂榮表示：“歸根結底就是要沉得下心來扎扎實實搞技術，搞產品開發。”

　　柴茂榮說，需要在國家層面組織技術攻關，突破關鍵技術和核心材料，完全實現國產化；對標國際先進的燃料電池技術，而不是先將國外技術引進來發展幾輛增程式大巴車，一哄而上尋求國家補貼；燃料電池的核心是材料技術，產業鏈長，需要進行戰略規劃，需要分工協作。

　　景春梅也認為，政府和企業的火力點，都應該集中在核心關鍵技術的薄弱環節，而不是急于擴大終端市場。“為使燃料電池產業化擁有足夠的技術支撐，迫切需要加強燃料電池的材料新體系及其電化學機理過程的研究，政府資金應在基礎研究環節集中發力，盡快突破核心技術和關鍵材料瓶頸”。

　　此外，業內認為，燃料電池和鋰電池并不是完全競爭的態勢，未來它們之間的集成或者混動會更有前景。柴茂榮表示，真正的燃料電池汽車應該是氫電混動，即大功率電堆配合小容量電池，燃料電池作為主動力，鋰電池作為輔助動力和能量回收。“這樣既解決續航焦慮等問題，也解決了鋰電池一味追求高能量密度所帶來的安全性問題，以及鋰資源不足等問題”。（記者 葉偉）

　　 轉自：中國高新技術產業導報