汽車行業全面轉向電動化后，兩輪摩托車行業的電動化趨勢正在變得清晰。

　　前不久，全球最大摩托車生產制造商——本田宣布，將在2040年代中期停產兩輪汽油車，新車轉換為純電動 （EV）摩托車。本田稱，將在2025年前將推出10款以上純電動摩托車，并計劃在2030年銷售350萬輛純電摩托車，約占到全球銷量15％。目前，本田的電動摩托車年銷量為10萬-20萬輛，不到整體的1％。

　　無獨有偶，美國摩托車品牌哈雷將其電動摩托車部門LiveWire成功拆分，與一家名為AEA-BridgesImpact的特殊目的收購公司（SPAC）的合并，成為美國第一家公開上市的電動摩托車公司。合并后，公司的企業價值為17.7億美元，LiveWire可取得5.45億美元現金。

　　在國內，一家相較更為年輕的摩托車上市公司——春風動力，在9月也宣布了 “智能化+電動化”的發展戰略。按照規劃，這家摩托車品牌將在2023年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車。

　　“隨著可持續發展成為全球主流議題，對于摩托車市場而言，產品的電動化是未來發展的重要趨勢。”寶馬摩托車相關負責人表示，目前寶馬摩托車已制定了長期戰略目標，到2030年都市出行系列將全部實現電動化。

　　摩托車電動化，一個確定性的未來正在加速到來。而變革之中，電動摩托車高企的生產成本、尚不成熟的供應鏈以及全新的競爭格局，將成為擺在每一個摩托車廠商需要解決的重要問題。

　　全球摩托車市場規模突破1000億美元

　　根據Statista數據顯示，2019年全球摩托車市場規模已經達到1243.87億美元，2020和2021年受疫情影響，行業規模有所回落但也均突破1000億美元。

　　銷量上，2019年全球摩托車銷售量為5293.47萬輛，達近幾年來最高值。2020年起受疫情等因素影響，全球摩托車銷量大幅減少，約為4719萬輛；2021年由于疫情的延續，全球摩托車銷量保持下降的趨勢，銷量約4400萬輛。

　　中國市場方面，2021年中國摩托車總銷量2019.48萬輛，包括內銷和外銷。按照動力形式劃分，2021年燃油摩托車總銷量1625.2萬輛，占摩托車總銷量的80%，電動摩托車總銷量394.3萬輛，占比20%。

　　值得注意的是，中國市場近400萬輛的電動摩托車銷量中，排名第一的不是摩托車主機廠，而是以電動自行車和踏板車為主要產品的雅迪。過去一年，雅迪賣出了93.44萬輛電動摩托車，占據了國內電動摩托車25%的市場份額。但與雅迪2021年1386萬輛的總銷量相比，電動摩托車的銷量占比不到10%。

　　而在國內銷量排名前十的電動摩托車品牌中，80%也均為電動自行車廠商，傳統摩托車廠商的市場份額幾乎可以忽略不計。如果按照雅迪的平均客單價1992元來看，國內的中高端電動摩托車市場可以說是一片空白。

　　根據 《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現狀及未來發展趨勢》報告，預計2026年全球電動摩托車市場規模將達到693億元，年復合增長率 (CAGR)為6.5%。按照中研普華預計，到2027年，我國摩托車產量將達到2250萬輛，年復合增速約5%，其中電動摩托車占比將從20%增長到30%，電動摩托車年均增速預測為15%，遠高于整體市場增速。

　　電池成本難題待解

　　雖然本田等主流的摩托車大廠都認為電動化是確定性的未來，但眼下居高不下的生產成本，是擺在所有摩托車主機廠面前的重大難題，也是電動摩托車從玩樂性產品，走向大眾通勤產品的主要障礙。

　　“目前，電動自行車的供應鏈已經非常成熟，但電動摩托車的供應鏈是非常艱難的。電動摩托車從0到1需要企業獨立研發，配套供應鏈的完善成熟也需要長時間的積累。”春風動力CEO賴民杰稱，現在市面上同樣的性能的電動摩托車，其產品價格會是燃油摩托車的2至3倍。

　　按照賴民杰的說法，從產業的角度來看，電動摩托車的制造成本大概需要3-5年時間，才能與燃油摩托車持平。而導致電動摩托車制造成本高企的核心原因，則是電池成本的上漲。

　　公開數據顯示，自2021年以來，動力電池核心原材料價格大幅上漲，其中鋰價已經從2021年初的5萬元/噸到目前的50萬元/噸，在一年多的時間內實現了十倍增長。另外，據上海鋼聯9月29日的數據，電池級碳酸鋰現貨均價當天上漲0．25萬元／噸至51．75萬元／噸。2022年以來，碳酸鋰的價格累計漲幅已超過80％。

　　“2020年，1kW/h鋰電的成本在600元左右。而現在，1kW/h鋰電的成本已經漲到了1000元。僅今年上半年，動力電池的價格漲幅就達到了60%。”小牛電動CEO李彥表示，而且電池成本漲跌的控制權不在摩托車行業，而是在汽車行業。

　　2021年中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，滲透率升至13.4%。進入2022年，新能源汽車銷量繼續暴增。數據顯示，今年前7個月國內新能源汽車銷量達319.4萬輛，同比增長1.2倍，滲透率提升至22.1%。

　　隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，動力電池的成本也很難在短期內下降。因而，電動摩托車的總體成本也會持續受到影響，難以拉平與燃油摩托車的成本差距。

　　李彥舉例稱，僅以從小牛旗下一款續航75km、最高時速100km/h的電動摩托車為參考。該款產品需要搭載3.7kW/h的電池，電池成本接近4000元。如果將這款車提高的 “雙百配置”（續航100km、最高時速100km/h），搭載電池容量就需要接近5kW/h，僅電池成本就達到5000元。

　　“而一款150cc的低端燃油摩托車，發動機的成本大概在2500元。”李彥稱，僅從動力總成來看，該款電動摩托車電池加上電機的成本將達到6000元，成本已經高出燃油產品的2倍多。基于此，電動摩托車的售價與燃油摩托車相比差距很大，也就導致目前電動摩托車的產品屬性主要以玩樂為主，而非通勤類產品。

　　不過，李彥認為，目前鋰電的價格明顯虛高。如果將時間維度拉長，隨著電池成本下降，電動摩托車終將回歸通勤的工具屬性。“鋰電價格的拐點，就是國內電動摩托車滲透率拉高的開始，但這個時間點不會太快。”

　　國產電動摩托產品力不足

　　摩托車電動化，大致與汽車行業的電動化路徑相同。拋開發動機、變速箱后，中國車企迅速成為全球汽車行業轉型新能源的最成功樣本。但在摩托車電動化的進程中，國內廠商的轉型步伐，沒有海外企業來得激進。

　　“寶馬摩托車早在2011年，便開始了電動化的腳步，推出了概念車Concepte，開啟了我們對于電動車領域的產品規劃和研發。”寶馬方面對媒體表示，今年全新電動摩托車BMWCE04的推出，是我們對市場需求的最新回應。另外，寶馬未來每18個月到24個月都會有一款新的電動摩托車出現。本田方面則表示，將把具備縮短充電時間等優點的 “全固態電池”也用于兩輪車的計劃。在印度，本田將在2023年以后推出包括混動在內、支持生物燃料的車型。該公司還透露了2024年以后陸續推出能導航充電站和路線的“聯網”摩托車的計劃。

　　與寶馬、本田在電動化轉型上制定的明確時間表相比，國內摩托車廠商除了春風動力外，其他傳統廠商均未明確表明要全面轉型電動化。

　　“國內廠商轉型電動化的意愿沒那么強，主要是路徑依賴與電摩產品力不足兩方面的原因。”業內人士表示。

　　一些國產廠商比如宗申、隆鑫，在很早之前就試圖布局電動摩托車領域。比如，2018年隆鑫聯合虬龍推出了旗下第一款電摩產品。但是，與燃油摩托車相比，傳統廠商推出的電動摩托車產品力沒有明顯優勢——售價更高、性能更低。因而，國產摩托車電動化始終沒有找到清晰的路徑。

　　總的來看，電動摩托車雖然還處于發展的早期階段，但入口處已經變得越來越熱鬧。在即將到來的新競爭格局下，國內傳統摩托車廠商已經落后一個身位。 （饒翔宇）

　　 轉自：中國工業報