6月1日，長城汽車宣布魏牌新摩卡DHT-PHEV上市，該款車型為大5座電混SUV。這是繼哈弗梟龍MAX之后，長城汽車推出的又一款插電式混合動力汽車。

　　在我國新能源汽車發展中，共有純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車3條技術路線，其中重點發展純電動汽車。不過，近期無論是自主品牌車企，還是合資車企，紛紛加快插電式混合動力汽車產品上市進程，并號稱“油電同價”，上演了一場插混大戰。

　　競相布局新賽道

　　5月31日，吉利銀河L7宣布上市，共推出5款不同配置的車型。作為銀河產品序列的首款車型，吉利銀河L7搭載“全新一代雷神電混8848”動力系統，熱效率為44.26%，百公里虧電油耗5.23L，CLTC工況綜合續航里程可達1370公里。

　　此前，長城旗下的哈弗梟龍MAX和比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版也陸續上市。

　　至此，以吉利、長城和比亞迪為代表的自主品牌民營車企均布局插混賽道。巧合的是，當月日產、本田和豐田也通過中國的合資公司加碼了電混新品投放。

　　5月20日，廣汽本田全新雅閣上市，涵蓋兩大動力類型共7個版本，其中，e:PHEV強電智混車是本田首款搭載插電式混動系統的轎車。“我們選擇在主力車型雅閣上搭載e:PHEV，包含戰略層面的考量。”廣汽本田汽車有限公司總經理森山克英表示，隨著全新車型上市，廣汽本田的混合動力矩陣將有6款車型，第二款全新純電車型也將于明年年初發布。這意味著，廣汽本田接下來將在新能源領域全面發力。

　　5月21日，一汽豐田新卡羅拉上市，提供1.2T、1.5L汽油動力與1.8L智能電混雙擎3種動力版本，共9款車型。

　　5月22日，東風日產超混電驅奇駿上市，共推出2款車型。

　　雅閣、卡羅拉、奇駿等車型，一直以來都是日系車的主力銷量車型。如今，這些車型首次推出強電智混、智能電混、超混電驅等版本，足見日系合資車企在插混賽道上奮起追趕的決心。

　　油電同價大勢所趨

　　值得關注的是，此次推出的各大車型價格創出新低，讓消費者感受到了油電同價離自己如此之近。

　　此次吉利銀河L7的市場指導價為13.87萬元至17.37萬元，相較比亞迪宋PLUS DM-i起售價低1.61萬元，和先一步上市的哈弗梟龍MAX對比，也低了2.11萬元。

　　同樣，日系電混車價格也開始“接地氣”。以東風日產奇駿為例，超混雙電機四驅至尊版售價19.99萬元，超混雙電機四驅豪華版售價18.99萬元。超混電驅奇駿在價格上與燃油版車型完全重疊，其18.99萬元的起售價已與比亞迪宋PLUS DM-i、哈弗梟龍MAX等自主品牌不相上下。

　　東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理高國林表示，超混電驅奇駿在我國市場的指導價格遠低于其他海外地區，是全球最低價格。

　　插電式混動汽車采用電能作為主要驅動方式，燃油作為輔助發電和驅動能源。相較于傳統燃油車，插電式混動汽車的油耗、使用成本、廢氣排放量更低，同時還提升了行駛靜謐性與舒適性。和純電動汽車比較，因電池較小，購買成本不高，也沒有里程焦慮。不過，很長一段時間以來，插電式混動汽車因為“不夠電”而不被看好。隨著近些年油電同價趨強，消費者“用腳投票”拉動了插混市場快速擴大。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2022年我國插電式混動汽車銷量為151.8萬輛，增速達150%，遠高于純電動汽車增速。

　　今年2月份，比亞迪推出秦PLUS DM-i，以9.98萬元的售價將油電同價照進現實并引發市場熱議。“近期上市的插混產品定價接近燃油車，不僅有利于新能源汽車市場充分競爭，也可以提升產品競爭力，加快對燃油車的替代。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源汽車暢銷規模不斷擴大，成本下降，油電同價已是大勢所趨。

　　發展窗口期逾10年

　　不過，在專業人士看來，插電式混動汽車只是新能源汽車發展過渡時期的特殊產品，最終還是要發展純電動汽車和氫燃料汽車。

　　中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，汽車全產業鏈轉型新能源汽車大約還需要10年時間，當前還需要堅持過渡與轉型并行互動，深入推進純電動汽車和插電式混動汽車雙輪戰略。

　　“雙輪戰略有利于汽車全產業鏈平穩過渡，緩解汽車行業電動車和燃油車之間的結構性矛盾，因為發動機還可以繼續用。另外，雙輪戰略也有利于降低車輛的平均電池裝機量，可以平抑鋰價波動，緩解電池產業與整車產業的結構性矛盾。”歐陽明高預計，“到2025年，插混汽車或將達到發展峰值；到2030年，其銷量和市場占比將開始下降，2035年以后或將式微。”

　　以比亞迪為代表的車企集體發力推廣超混，通過油電同價轉化消費趨勢，推進了插電式混動汽車品類勢能和銷量的快速提升。里斯咨詢發布的《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》認為，從長期發展來看，插電式混動汽車在顛覆燃油車的意義和作用上會受到純電動汽車的挑戰，形成與純電動汽車“動態共存”的競爭態勢。但即便如此，純電動汽車徹底實現油電同價和無補能焦慮仍需較長時間。因此插電式混動汽車至少還具有10年以上的發展窗口期。

　　“鑒于當前插電混合動力汽車良好的市場表現，我們要以市場需求和企業發展為導向，堅持過渡與轉型雙重戰略，進一步明確插電混動與純電的戰略關系，引導行業做好布局和過渡，推動混合動力系統平臺統一、部件共享、成本最優。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉建議，結合當前我國特色的增程式和插混電池的技術、行駛特點，考慮為純電行駛里程在100公里至200公里的插電式和增程式車輛更新標準，以推動產業更高質量發展。 (記者 楊忠陽)

　　 轉自：經濟日報