11月17日，南京海關提供了10月份的最新進出口數據，其中出口下滑加速最為明顯的是輪胎，而船舶出口則首次出現了負增長；在進口上，資源類產品如煤炭、銅、氧化鋁等成倍增長。

10月份江蘇進出口總量同比降幅繼續收窄，但船舶產業前期的訂單優勢已被消耗，產業惡性競爭趨勢抬頭。

全省進出口偏弱

據南京海關統計，今年1-10月份江蘇省外貿進出口總值為2711.7億美元，同比下降19.8%，降幅僅低于全國0.1個百分點；其中，出口1594.3億美元，下降21.2%，降幅大于全國0.7個百分點。

1-10月的數據還顯示，同期江蘇的進出口情況與上海、廣東、浙江和山東相比明顯處于偏弱狀態。

盡管這可能僅僅是一個階段性表現，但這種整體偏弱的情形對江蘇這個外貿大省來說是少見的。

從進出口數據看，總量降幅(-19.8%)與上海市持平，分別高出廣東、浙江和山東省進出口降幅3個百分點、3.9個百分點和3.1個百分點；同期出口情況降幅則最大，達到-21.2%；另外進口降幅雖低于上海，但高于浙江6.5個百分點。

10月份，受國慶長假因素影響，江蘇外貿進出口環比小幅度下降，其總值324.7億美元，同比下降6%，環比下降5.6%。

不久之前，江蘇省長羅志軍調研南京海關時提出，開放型經濟是江蘇經濟的一大優勢，只能加強，不能削弱。

根據南京海關的調研，隨著2010年上半年世界經濟恢復性增長的前景越來越明朗，企業訂單情況明顯好轉，普遍對明年出口形勢持樂觀態度。

船舶業價格戰抬頭

輪胎以及船舶出口的迅速下降引起來了江蘇省的高度關注。

據南京海關統計，今年1-10月江蘇口岸累計出口輪胎1633萬條，出口總值6.4億美元，同比分別下降26%和25%。

自金融危機以來江蘇輪胎出口持續下降。10月份更是回落至145.5萬條，同比下降10.6%，環比下降20.2%。

而自2008年一直呈現振蕩走高態勢的船舶產業，也同樣在今年10月份卻急速下滑，并創下了2008年以來的首次負增長。

10月當月江蘇口岸船舶出口值僅5億美元，同比下降22%，環比下降31.7%。

上述兩大產品盡管不是江蘇出口的主力軍，但這種回落透過產業結構可以清晰洞察癥結所在。

南京海關統計，江蘇輪胎生產企業絕大多數為外商投資企業，而出口方式多為加工貿易，兩者的輪胎數據各占到總出口的96%以上。

這表明，輪胎產業受制于外商和國外市場需求。因此，美國在9月26日對中國小轎車和輕型卡車輪胎實施為期三年的懲罰性關稅是江蘇輪胎出口下降的最直接因素——9、10月江蘇口岸對美國出口輪胎環比分別下降11.7%和36.9%。

與輪胎產業不同，江蘇船舶出口主要以加工貿易方式出口，這占出口總值的97%以上，其造船企業多為國有企業和民企，在1-10月的出口份額中占62%。

引起船舶出口下降的主要因素是集裝箱船的大幅下降，1-10月此類品種船舶出口下降了47.2%。

但持續的船舶出口增長的源頭只是來自于前期訂單的支撐，“船舶制造屬于長周期產業，外部環境變化對整個行業的影響存在滯后性”，南京海關分析人士向本報記者表示。

10月份下降的數據顯示出，金融危機導致的國際貿易萎縮和融資困難，已經使得今年以來我國船舶新接訂單大幅下降。

與此同時，受國內產能嚴重過剩以及新訂單稀缺的影響，近期國內造船企業為了搶奪訂單而引發的惡性競爭正不斷抬頭，一些造船企業紛紛通過互相壓價的方式來吸引訂單，新一輪價格戰已經開始上演。

江蘇某合資船舶修造廠人士告訴本報記者，企業目前更換船舶鋼板的報價為0.7美元/公斤，但實際上更換鋼板的成本價為2美元/公斤。

此外，當前我國主要船型價格跌幅普遍在30%，個別船型甚至在40%左右，下降幅度已經超過了船東30%的首付，突破了船東撤單、棄船的心理平衡點，進入了風險期。

本報記者獲悉，目前我國海岬型船也由9800萬美元降至5600萬美元，而一些小靈便型船的價格已經從4000萬美元降至2500萬美元，為5年來最低價。

在這種價格競爭激烈的情況下，企業不得不以遠遠低于成本價的報價來贏得訂單。

資源類進口加劇產能過剩

盡管1-10月江蘇進口1117.4億美元，同比下降17.6%，但資源類進口卻大幅度甚至成倍增長，突出表現在煤炭、銅和鐵礦砂等三個產品上。

南京海關數據顯示，1-10月，江蘇口岸累計進口煤674.4萬噸、7.1億美元，同比增長7.5倍、9.9倍；而進口平均價格為105.7美元/噸，增長28%。銅進口5.6萬噸、2.9億美元，同比增長2.2、1.3倍；平均價格為5129美元/噸，下降27.5%。進口鐵礦砂5035萬噸、40.8億美元，同比增長1.1倍和5%；進口平均價格為每噸81美元，下跌49.5%。

三種資源類產品進口雖成倍增長，但背后表現不同。

江蘇煤炭在6、7、8連續三個月煤進口量均維持在百萬噸以上后，9、10兩月進口量持續回落，分別降至97.3萬噸和67.8萬噸。

1-10月，煤炭進口全部以一般貿易方式進口，超過一半為煉焦煤(主要用于煉鋼)，國有和集體企業的進口量占84.4%，其中，國有企業增長26.8倍，而去年同期集體企業進口量為零。同期，江蘇口岸外商投資企業進口煤21.5萬噸，下降了50.2%。

而煤炭來源地，因受力拓“間諜門”的影響，來自俄羅斯的有93.4萬噸，同比增長了171.4倍。

據分析，1-10月江蘇口岸煤進口倍增的主要原因有：國內煤炭生產中心加速西移(1-8月，西北地區煤炭產量占全國比達36.8%，同比提高 5.3%)使得運輸難度和成本提高，加劇國內外煤價倒掛，引發煤炭進口量激增；其二是國內煤電雙方談判未果以及下一輪談判的臨近，煤炭企業借機采取限產等措施推高煤價；其三則是山西今年加速煤炭資源整合致產量大幅下降；其四則是季節性冬儲煤炭需求增長、經濟復蘇繼續加快腳步以及中間商加大煤炭儲備以在 2010年煤電談判時占優勢的意愿等。

由于國內發電和取暖需求的迅速恢復而港口煤炭供應不足，國內煤炭現貨價格也頻創新高。

本報獲悉，據秦皇島煤炭網的數據顯示，秦皇島現貨電煤價已經連續五周上升，并創年內最高水平，目前各品質動力煤市場交易報價已上漲5-10元/噸。

因此，受需求、生產、安全和季節等因素影響，煤炭價格第四季度還將上揚。

銅進口呈現出的“高進口、高產量、高庫存”三大特點，也同時存較大風險，尤其是價格暴漲暴跌給生產企業帶來的巨大風險。

“一方面，國內煉銅產能不斷擴張，預計2009年國內精煉銅新增產能將達84萬噸，總產能達到540萬噸；另一方面，目前全球三大交易所銅庫存已超過50萬噸”，海關分析人士向本報表示。

而根據國有研究機構安泰科的估算，國內私人銅庫存在86萬噸左右，整體庫存已逼近120萬噸。

至于鐵礦砂，影響最為明顯的風險在于貿易商囤貨待漲現象嚴重。

數據顯示，今年1-9月，我國鋼鐵企業對進口鐵礦石需求僅比去年增加了5740萬噸，但實際進口卻比去年增加了12325萬噸，超量進口6600萬噸左右。

南京海關分析人士向本報記者表示，在明年鐵礦石價格將大幅上漲已成業內共識的背景下，后期貿易商恐將繼續加大囤貨力度，導致我國鐵礦石的實際需求被進一步放大，這將給談判帶來不利影響。

此外，1-10月江蘇口岸累計進口氧化鋁146.5萬噸，同比增長69.4%，但進口價格237.3美元/噸，下降45.2%。

南京海關建議，在國內氧化鋁生產線陸續恢復的情況下，要積極采取措施防止國外低價氧化鋁大量涌入沖擊國內相關產業，但更要加強立項審查，堅決制止盲目發展和低水平重復建設。