曾負(fù)責(zé)過東風(fēng)汽車后市場，現(xiàn)為中歐國際工商學(xué)院校友汽車產(chǎn)業(yè)俱樂部秘書長樓周仁此前表示，后市場未來將成汽車行業(yè)重要利潤來源是不爭的事實(shí)。但是行業(yè)里的簡單粗糙的發(fā)展模式、參差不齊的服務(wù)水平以及惡性競爭等現(xiàn)象正在制約國內(nèi)汽車后市場的健康發(fā)展。再進(jìn)一步深究，為何國內(nèi)汽車后市場會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象?這便要從整個(gè)汽車行業(yè)生態(tài)鏈說起。

　　壟斷和反壟斷

　　長期以來，主機(jī)廠在中國汽車工業(yè)中一直扮演著一家獨(dú)大的角色。不僅嚴(yán)格控制著整車銷售渠道，同時(shí)壟斷著原廠件、汽車配件的流通渠道，封鎖維修知識，從而倒逼消費(fèi)者只能到4S店進(jìn)行維修和服務(wù)。最終，消費(fèi)者成為車企的“利潤輸送奶牛”。

　　“為什么中國很少有消費(fèi)者為獨(dú)立售后的產(chǎn)品或服務(wù)買單?因?yàn)楠?dú)立售后市場沒有維修信息。在某種程度上，信息的價(jià)值遠(yuǎn)高于零部件本身的價(jià)值。”王華這樣告訴記者，其稱在中國汽車的維修信息主要由主機(jī)廠掌握，維修信息進(jìn)不到售后領(lǐng)域，消費(fèi)者對于售后維修的質(zhì)量自然缺乏信心。

　　而歐洲的汽車售后市場確是另一番景象。數(shù)據(jù)顯示，在歐洲2年內(nèi)的新車主要在4S店進(jìn)行保養(yǎng)。隨著車齡的增長，汽車選擇獨(dú)立維修店的比例不斷增加，獨(dú)立售后品牌在歐洲享有非常高的地位。主機(jī)廠沒有權(quán)利控制主機(jī)廠或者零部件廠商的零部件最終銷往何處。這其中有一個(gè)很重要的原因就是歐洲針對汽車后市場在知識產(chǎn)權(quán)、聯(lián)合、壟斷、兼并和國家援助等方面設(shè)立了非常復(fù)雜且具體的法律體系。

　　值得一提的是，在歐洲，早期主機(jī)廠對售后維修的信息的處理方式也是封閉的。但是獨(dú)立維修廠通過發(fā)起運(yùn)動、積極爭取，最終獲得了汽車的維修信息。當(dāng)然，在信息透露方面也會綜合考慮各方利益，以修好車所需要的信息為衡量標(biāo)準(zhǔn)。

　　誰來保護(hù)有序競爭?

　　除了歐洲法律對主機(jī)廠在售后市場的行為進(jìn)行嚴(yán)格限定，歐洲汽車后市場的有序競爭還離不開代表不同利益方的各大組織。法國馬賽KEDGE商學(xué)院中國區(qū)主管王華稱，在歐洲汽車領(lǐng)域內(nèi)，每個(gè)體系都有代表該體系利益的組織，而中國卻缺乏相關(guān)的組織。

　　以德國為例，在整個(gè)汽車體系中，競爭總司扮演著重要角色，負(fù)責(zé)支撐整個(gè)歐洲汽車領(lǐng)域的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)保證整個(gè)行業(yè)的公平競爭。而以奔馳、寶馬為代表的主機(jī)廠則成立了代表自身利益的汽車工藝協(xié)會;以博世、海拉為代表的零部件供應(yīng)商成立汽車供應(yīng)商協(xié)會;負(fù)責(zé)零部件生產(chǎn)出來后的批發(fā)商和零售商則成立了流通協(xié)會。

　　此外還有一點(diǎn)不容忽視，中國汽車售后市場準(zhǔn)入門檻低，缺乏高素質(zhì)的維修人員，沒有完善的考核標(biāo)準(zhǔn)與體系，這在某種程度上為售后市場的無序競爭提供了便利的環(huán)境。而歐洲對于獨(dú)立售后工作人員的要求卻非常嚴(yán)格，據(jù)王華透露，歐洲有成立專門的機(jī)構(gòu)來培訓(xùn)維修人員，這里面既包括主機(jī)廠的維修人員，同時(shí)也包括獨(dú)立維修廠的維修人員，其擁有的維修信息是同步的，且最終考核標(biāo)準(zhǔn)是維修技能而不是理論。

　　國內(nèi)主機(jī)廠長期以來對售后領(lǐng)域的壟斷所帶來的弊端正在逐漸顯現(xiàn)，如何平衡汽車獨(dú)立售后市場大蛋糕的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益成為政府眼下積極研究的課題之一。以發(fā)達(dá)國家汽車后市場的發(fā)展為鑒，若要實(shí)現(xiàn)健康平衡的汽車售后市場生態(tài)鏈，中國還有很長一段路要走。