不過，和新車頻頻亮相的節(jié)奏唱反調(diào)的是，賣車卻越來越不掙錢，甚至賣豪華車的經(jīng)銷商也開始加入了“虧損陣營”。某德系合資品牌在京的經(jīng)銷商銷售經(jīng)理直率地說：“還能再便宜么?這是我接觸到的每個到店的買車顧客都必問的一句，要是人家不砍價，肯定都沒打算買。”然后，他憤憤地說，“我真不如人家賣骨灰盒的，買那個的人都不劃價。”

　　中國汽車流通協(xié)會發(fā)出的2014年5月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為49.3%，比4月再度上升3.0個百分點，接近50%的警戒線。這意味著，國內(nèi)的經(jīng)銷商經(jīng)營狀況總體上很一般，比上月還略有下滑。

　　中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查對象覆蓋全國大部分省份的1000多家4S店，涵蓋55個汽車品牌。在業(yè)內(nèi)，中國汽車工業(yè)協(xié)會的產(chǎn)銷統(tǒng)計屬于工業(yè)統(tǒng)計，即：汽車廠家只要把車賣給經(jīng)銷商，就算實現(xiàn)了銷售。而中國汽車流通協(xié)會的商業(yè)庫存統(tǒng)計的原則是：計算工廠賣給經(jīng)銷商后尚沒有賣給消費者的車輛。一般國際通行的標準是將工業(yè)庫存和商業(yè)庫存加在一起，其合理數(shù)量是30天至45天之間的銷量。由于中國地域廣闊，運輸周期長，有的經(jīng)銷商商業(yè)庫存兩個月也算正常。

　　各種數(shù)據(jù)表明，自2011年起，中國的汽車流通行業(yè)發(fā)展開始全面放緩，逐漸步入“微增長”時代。德勤發(fā)布的《2013德勤中國汽車經(jīng)銷商風(fēng)險狀況調(diào)研報告》報告指出，中國汽車經(jīng)銷商的凈利潤率(銷售回報率)維持在2%以下，低于3%的行業(yè)標準。

　　“滯銷——壓庫——降價”的惡性循環(huán)來自經(jīng)銷商下游的市場不振，他們上游的生產(chǎn)商其實難脫干系。“壓庫是萬惡之源，尤其豪華車，壓一輛就意味著幾十萬、上百萬元的資金被占用。”某日系經(jīng)銷商總經(jīng)理恨恨地說，很多經(jīng)銷商老總對廠商的每一次產(chǎn)能擴張都會提心吊膽。“庫存一上來，無論是拋售還是繃住，無疑是找死和等死的兩種選擇。”這位經(jīng)銷商老總很無奈。

　　產(chǎn)能激進擴張，市場業(yè)績增長卻持續(xù)放緩，導(dǎo)致汽車行業(yè)庫存過量。一個客觀事實是：在購買力和消費者都較為成熟的一線城市由于實施了限購，銷量被顯著抑制。盡管二三線城市消費需求龐大，卻缺乏優(yōu)秀的管理和技術(shù)人員。

　　據(jù)畢馬威的調(diào)查報告預(yù)測，到2016年，中國汽車業(yè)的閑置產(chǎn)能將上升至900萬輛。“降價年年有，今年格外兇。”這真是每一個汽車從業(yè)者都不愿也不敢看到的現(xiàn)象。(劉葳漪)