從目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，自主品牌并沒(méi)有止跌回穩(wěn)的態(tài)勢(shì)。讓人們疑惑不解的是，為何技術(shù)和質(zhì)量大大進(jìn)步，市場(chǎng)份額反而縮小?在產(chǎn)品和服務(wù)上的精進(jìn)，似乎并未為自主品牌注入新的提升之力。

　　自去年9月以來(lái)，自主品牌就一直沒(méi)有擺脫同比下降的困境。10個(gè)月間，單降幅在4%以上的月份就有6個(gè)，乘用車(chē)市場(chǎng)份額也跌至36.32%。

　　不少人將矛頭直指自主品牌的市場(chǎng)定位。一直以來(lái)，在“低價(jià)”為上的深層帶動(dòng)下，自主車(chē)企逐漸將“制造消費(fèi)者買(mǎi)得起的車(chē)”奉為搶占市場(chǎng)的金科玉律，自然地在消費(fèi)者心中留下“廉價(jià)”“實(shí)用”“低端”的印象。隨著市場(chǎng)的發(fā)展變化，自主品牌長(zhǎng)期恪守的“低價(jià)”戰(zhàn)略不再萬(wàn)能，市場(chǎng)定位較低、管理體系混亂、車(chē)型調(diào)配不當(dāng)?shù)阮B疾，也被全面放大。

　　就在自主品牌在市場(chǎng)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品定位陷入遲滯的同時(shí)，合資品牌展開(kāi)了“掠地”之爭(zhēng)。

　　以德系車(chē)為例，從去年上半年到今年上半年短短一年之內(nèi)，德系乘用車(chē)的市場(chǎng)占有率就從19.4%一躍增至21.36%，成為整個(gè)合資大軍中增長(zhǎng)幅度最快的一支，百輛乘用車(chē)中就有20輛是德系車(chē)。不斷下探的產(chǎn)品價(jià)格，以及更加精細(xì)化的產(chǎn)品布局成為德系車(chē)贏得市場(chǎng)的不二法寶。一汽大眾、上海大眾聯(lián)手摘得今年上半年轎車(chē)銷(xiāo)量冠亞軍。而相形見(jiàn)絀的是，在轎車(chē)銷(xiāo)量前10名的榜單中，自主品牌中僅有長(zhǎng)安一家孤軍奮戰(zhàn)，且銷(xiāo)量與之相比，更差了三四倍。

　　“合資企業(yè)產(chǎn)品線的下探，是影響自主品牌市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮的主要原因。”全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為。在他看來(lái)，如今像北京、上海、廣州等一線城市，合資品牌已經(jīng)一統(tǒng)天下;而在自主品牌原本能靠?jī)r(jià)格控制主要市場(chǎng)的二三四線城市，卻出現(xiàn)了二線城市受合資打壓、三四線城市動(dòng)力不足的窘?jīng)r。

　　在合資企業(yè)大量推出A0級(jí)、A級(jí)車(chē)產(chǎn)品的同時(shí)，自主品牌則依舊徘徊在A0級(jí)和A級(jí)產(chǎn)品之間。而正是在這種此消彼長(zhǎng)中，自主品牌強(qiáng)烈地感受到來(lái)自合資品牌聯(lián)合圍剿的壓力。“最近兩年，合資車(chē)企在低端車(chē)和廉價(jià)車(chē)領(lǐng)域布局，自主品牌車(chē)企的生存空間越來(lái)越窄。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)表示。

　　幾年前，很多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，自主品牌缺乏足夠競(jìng)爭(zhēng)力，是由于其在關(guān)鍵核心技術(shù)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力上沒(méi)有足夠發(fā)言權(quán)。但實(shí)際上這兩年自主品牌不僅動(dòng)力總成、節(jié)能減排方面有了不小突破，外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)上也有了明顯提升。“盡管我們的自主品牌有了不小的進(jìn)步，但在產(chǎn)品品質(zhì)、品牌建設(shè)、售后服務(wù)等方面顯然沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品需求發(fā)展那樣快。”中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)羅磊表示。而尼爾森副總裁于海霞在接受媒體采訪時(shí)也認(rèn)為，合資品牌之所以能夠深入人心，表面上看與其產(chǎn)品的快速擴(kuò)張密切相關(guān)，但在背后卻是靠其強(qiáng)大的品牌體系作為支撐。

　　只有以開(kāi)發(fā)為中心的產(chǎn)品體系得以建立，涉及營(yíng)銷(xiāo)、售后等整套價(jià)值鏈上的各節(jié)點(diǎn)才會(huì)形成合力，自主品牌建設(shè)的“死穴”也就會(huì)不攻自破。

　　當(dāng)然，除了市場(chǎng)內(nèi)部激烈的競(jìng)爭(zhēng)元素，來(lái)自外部環(huán)境的各項(xiàng)政策，也在一定程度上制約著自主品牌的轉(zhuǎn)型升級(jí)，“限購(gòu)”的影響就首當(dāng)其沖。

　　其實(shí)在限購(gòu)之前，像天津、杭州這類(lèi)城市，自主品牌汽車(chē)的需求并不算少。但限購(gòu)過(guò)后，原本消費(fèi)層次就較高、品牌覆蓋就十分完備的這些地方，合資品牌的中低端車(chē)型，成了消費(fèi)者恐慌性搶購(gòu)的主要目標(biāo)。如此一來(lái)，極大地壓縮了自主品牌的銷(xiāo)售空間。

　　此外，限購(gòu)還使得如今城區(qū)的車(chē)輛牌照變得極為稀缺，不僅提升了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的謹(jǐn)慎程度，也在無(wú)形中加速了汽車(chē)消費(fèi)的高端化，從而讓自主品牌的生存空間顯得更為狹窄。

　　如何盡快地從這些內(nèi)憂外患中走出，就成了自主品牌未來(lái)發(fā)展過(guò)程中至關(guān)重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。