首款燃料車的性能數(shù)據(jù)和領(lǐng)先于其他新能源車的特斯拉[微博](NASDAQ：TSLA)水平不相上下。上述由新源動(dòng)力提供動(dòng)力支持的國(guó)產(chǎn)燃料電池車最高時(shí)速可達(dá)150公里，續(xù)航里程達(dá)500公里;而性能為上游水平的電動(dòng)汽車特斯拉ModelS最高時(shí)速和續(xù)航里程分別為210公里/小時(shí)和483公里，普通電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力僅為150~300公里。

　　但值得注意的是，該款燃料車每百公里耗氫費(fèi)用約50元，能耗費(fèi)用并不見優(yōu)勢(shì)。特斯拉ModelS行駛同等距離的成本僅為9元，而目前使用最廣泛的燃油車每百公里耗油費(fèi)用也僅為50~60元左右。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示，國(guó)內(nèi)氫燃料電池車的真正發(fā)展仍需時(shí)日。目前除加強(qiáng)汽車性能提升外，氫氣的儲(chǔ)存仍是一大難點(diǎn)。與電動(dòng)車的電能不同的是，氫氣易燃易爆，尤其壓縮后對(duì)環(huán)境的要求較為嚴(yán)格，國(guó)內(nèi)外不乏氫氣爆炸的案例。而使其能長(zhǎng)久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進(jìn)行注入氫氣的動(dòng)作，對(duì)儲(chǔ)氫技術(shù)的要求較高。

　　此外，加氫站的推廣亦是制約國(guó)內(nèi)燃料電池汽車的重要因素。目前國(guó)內(nèi)加氫站僅3座，建設(shè)地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國(guó)外的氫高速公路(一條具多座加氫站的公路)相比差距較大。

　　氫燃料車在國(guó)外

　　日本在氫能源液氫和高壓氣態(tài)氫儲(chǔ)存的技術(shù)相對(duì)成熟，日系汽車公司也在2014~2015年有多項(xiàng)氫燃料車的推出計(jì)劃。

　　豐田汽車計(jì)劃2014年年底在日本率先推出四人座燃料電池車，最初產(chǎn)量為每月數(shù)十輛，售價(jià)預(yù)計(jì)為700萬日元(折合人民幣約42.7萬元)，一次加注僅需3分鐘，續(xù)航能力在500~700公里。

　　另一知名日車企本田汽車取消兩款新能源車，以加大對(duì)燃料電池技術(shù)的研發(fā)，預(yù)計(jì)將在2015年推出五人座燃料電池汽車，售價(jià)預(yù)計(jì)為1000萬日元(折合人民幣約61萬元)。