調查：明降暗升廠商玩數字游戲

　　有關專家表示，兩批零整比研究成果依然顯示，不同汽車品牌、車型之間維修成本差異較大，在相同價格區間內，各車型間相同部位、相同功能件的價格差異明顯。雖然近半年來部分汽車廠商降低了零件價格，但部分車型存在選擇性降價的情況，只針對高價值、低更換頻度的配件降價，而對相對價格低，但更換頻繁的配件不降價甚至漲價的現象。

　　有業內人士透露，首批零整比名單公布后，不少企業玩起了數字游戲，通過配件價格調整，雖然零整比系數下降，但常用配件價格不降反升，對于廣大消費者而言，無形中增加了汽車維修成本。

　　“發動機變速箱降4.4萬元，保險杠漲174元，算下來，日常維修成本其實不降反升。”一位消費者說。在他看來，消費者并沒有享受到降價的實惠，所謂的配件價格下調也就沒有實質意義了，這根本就是汽車廠商在打馬虎眼，鉆了我國汽車行業的管理漏洞。

　　根據統計數據，卡羅拉在今年4月首次公布零整比系數時為625.22%，但在第二次調研時降低至387.68%，主要原因在于其將發動機、變速器等高價值、低頻率的配件價格下調了4.4萬元，但同時將前后保險杠等低價值、高頻率配件價格上調了174元。

　　中國汽車維修協會事故維修工作委員會副秘書長馮君表示，造成零整比系數差距的主要原因是零配件定價太高。馮君表示，汽車零配件的使用并非是人為選擇的，而是必需品，在一些發達國家，有原廠零配件和非原廠的零配件之分，消費者在維修時不必非得采購原廠零配件，還有相同質量的其他配件可選。

　　發布：第二批車型零整比系數仍偏高

　　零整比是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值，零整比越高意味著汽車后期維修保養成本越高。

　　據中保協財險部主任郭紅介紹，首批18個車型零整比系數公布后，部分廠家對配件價格進行了調整，其中16個車型零整比系數發生變化，11款車型零整比系數下降，5款車型零整比系數上漲。經跟蹤測算，不同車型之間零整比系數差距依然明顯。

　　在近日公布的全部36個車型零整比數據中，最高的依然為首批名單中的北京奔馳W204的1172.65%，最低的則為第二批名單中長城騰翼C30的230.98%，最高值是最低值的5.07倍。

　　在國外，300%左右的整車配件零整比是最常見的，但國內系數整體仍偏高，以北京奔馳W204為例，更換全車配件的費用可買11輛新車。

　　解決：打破汽配市場壟斷

　　我國較高的汽車保有量也讓汽車行業反壟斷備受關注，據尚普咨詢統計，2005—2013年，我國汽車保有量的增長率均在10-20%左右，復合增長率為15.8%。影響汽車保有量的最大因素：一是我國汽車的銷量;二是國家的汽車產業政策;三是居民的收入水平。2012年7月，交通運輸部發布的《交通運輸業智能交通發展戰略(2012-2020年)》預測，2020年，我國汽車保有量將超過2億輛。

　　不僅是保有量，我國的汽車售后服務市場也十分龐大。據悉，2013年中國汽車售后服務市場規模已超過4500億元，從業人員近1000萬，服務企業近50萬家，修理廠30余萬家。另外，隨著汽車保有量的不斷增加，車輛更新的加快、汽車各種新技術的應用以及國家環保政策的要求，又進一步帶動了對汽車服務行業的需求，形成了一個潛力巨大的消費市場。

　　為此，交通運輸部曾明確指出，要破除維修配件渠道的壟斷，鼓勵汽配自由流通。今年9月，十部委聯合發布指導意見，針對目前汽車維修業不規范亂象提出了多項治理措施，倡導汽修過程中使用同質量零配件。

　　在這份名為《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》明確指出，明年汽車生產企業要向授權維修企業和獨立經營者公開汽車維修技術資料，同時汽車原廠配件也不再以4S店為單一渠道，將通過電商、銷售終端等渠道在市面上流通。打破汽配件渠道壟斷對規范汽車市場十分有利，要把反壟斷進行到底，促進自由競爭、增加有效供給。

　　馮君稱，造成零整比系數較高的主要原因就是壟斷，一旦打破壟斷，零整比系數也將隨之下降。由于目前汽車配件市場魚龍混雜，解決壟斷必須做出明確規范，加強市場管理，這個過程至少需3—5年。