我國正處在汽車產業的高速發展期。傳統燃油汽車使用量的快速增長，已經引發霧霾等環境問題，并加劇能源危機。新能源汽車的推廣使用，為解決這些問題提供了可行途徑。

　　新能源汽車已經進入人們的視野。在很多城市，公共汽車中就有一定比例的新能源汽車。此外，郵政車、快遞車也都有新能源汽車的身影。早在2012年7月9日，國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(國發〔2012〕22號)，提出新能源汽車產業發展的主要目標。

　　我國新能源激勵政策

　　為了加速推廣新能源汽車的使用，激勵新能源汽車產業實現規模化、市場化發展，近期國家密集出臺相關激勵政策。

　　2014年7月9日，國務院總理李克強主持國務院常務會議，發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動、符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池3類新能源汽車，免征車輛購置稅。2014年7月21日，國務院辦公廳公布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發〔2014〕35號)，把發展新能源汽車提升到國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系。《指導意見》規定，要推進黨政機關和公共機構、企事業單位使用新能源汽車。2014年~2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低于30%，以后逐年擴大應用規模。企事業單位應積極采取租賃和完善充電設施等措施，鼓勵本單位職工購買使用新能源汽車，發揮對社會的示范引領作用。

　　以上這些政策的出臺都預示著新能源汽車產業將作為新的經濟增長點在我國新一輪的經濟轉型發展中，起到重要的戰略支撐作用。

　　推廣新能源汽車中的問題

　　目前，我國各試點城市在推廣新能源汽車過程中，存在以下兩個突出問題：

　　一是消費政策手段不同、稅收體制存在差異。

　　新能源汽車與傳統汽車相比往往價格較貴。以比亞迪F3DM為例，F3DM低碳版電動車的價格是16.88萬元，電池的成本占其50%左右，而對應的傳統汽車F3款價格僅為6.88萬元，高出一倍以上。因此，新能源汽車要獲得市場競爭力，政府必須在消費環節進行補貼。我國在此環節上的補貼是世界上力度最大的國家，對一輛純電動汽車最高補貼可達12萬元。

　　雖然我國對新能源汽車財政補貼力度很大，但是財政補貼主要用于整車補貼，對于生產零部件的企業幾乎沒有補貼。這種補貼方式在進口新能源汽車時只是便宜了國外廠商，不利于國內新能源汽車零部件廠商的發展。與我國不同，國外多是采用稅收優惠方式引導消費。稅收優惠方式具有法律效力，更接近人們日常生活，優惠范圍也更廣泛，可以從消費稅、燃油稅等多方面體現政府對新能源汽車的政策傾斜，從長遠看效果更好。

　　二是充電站規模存在差異、充電站標準不一致。

　　電動汽車消耗的是電能，需要建設充電站。要使新能源汽車在使用成本低上的優勢顯現出來，就必須大規模建設充電站、充電樁等基礎設施。

　　國家電網、南方電網、中石化、中石油等雖積極在各地建設充電網絡，卻各自建設，充電網絡的布局缺乏協調。此外，由于缺乏統一標準，已建成的充電站接口普遍存在互不通用的問題。

　　下一步對策建議

　　針對目前形勢，政府制定政策的著力點應以政府為主導，重點推廣公交車(普通混合動力)，積極推廣公務車等政府采購性用車;市場引導為輔，進一步加大補貼力度，提高補貼精準度;盡快完善基礎設施支撐。下一步，可從以下幾方面進一步推進工作。

　　一是整體規劃研發生產，形成產業聯盟。

　　我國目前生產新能源汽車的企業有比亞迪、長安、一汽、上汽等，這些企業與國外生產傳統內燃機汽車企業相比，資金規模較小，技術研發能力弱，要各自研發突破電動技術瓶頸較難。單個企業也難以承擔高風險、高額度、外部性強的前期研發投入。此外，企業各自研發，也存在重復研發的問題。為此，政府應協調各方利益，積極組織產業聯盟，支持產業聯盟的發展。

　　2009年3月，北京新能源汽車產業聯盟形成，是我國第一個新能源汽車產業聯盟，此后陸續形成20多家新能源汽車產業聯盟，大多是省內組織形成的。然而，這些產業聯盟并沒有取得令人滿意的成績，需要進一步打破壁壘，整合研發資源，建立合理的組織結構，確定聯盟的目標和聯盟成員的權利義務關系，形成覆蓋全產業鏈的縱橫結合的產業聯盟。產業聯盟要以技術發展和行業標準制定為目標，形成良好激勵機制防止搭便車現象。政府應發揮協調各方利益，組織形成產業聯盟和資金投入的作用。

　　二是組合運用扶持政策、完善稅收體制。

　　政府應改變單一的從財政補貼角度促進購買新能源汽車的做法，組合運用多種激勵和扶持政策，出臺稅收優惠政策。例如，給予購買者購置稅、車船稅上的減免，給予生產新能源汽車企業增值稅、所得稅上的減免，為生產新能源汽車相關企業提供低息貸款政策等。我國汽車稅款集中在購置環節，在使用環節比例過低，從長遠看，不利于引導新能源汽車使用，建議逐漸提高在使用環節(燃油稅等)上的稅收比例，在使用環節區別新能源汽車和傳統汽車的稅款征收，引導消費者建立環保觀念、使用新能源汽車。

　　三是完善相關技術標準，取得國際認證。

　　新能源汽車的競爭不僅是在技術上，在標準制定上的競爭也至關重要。企業技術標準若獲得國際認證，能夠引領行業標準，便可在競爭中取得先機。日本一直致力于將其行業標準申請國際認證，目前混合動力車及電動汽車等的國際標準基本采用日本標準，這也提高了日本新能源汽車的國際競爭力。我國新能源汽車相關技術法規還不夠完善，技術規范還不夠統一，在國內范圍內還未形成統一技術標準，應盡快出臺統一技術安全法規，并積極獲得國際認可。

　　四是加快建設充電網絡、出臺充電標準。

　　新能源汽車在我國銷量不好的重要原因之一是充電站、充電樁等基礎設施建設不夠導致使用不便。2009年，國家電網制定充電站發展規劃，計劃到2015年建成1700座充電站。南方電網等也相繼推出充電站發展規劃，各個能源企業正在激烈競爭充電市場。但缺乏統一布局，且充電站、充電樁建設成本大，光靠市場的力量難以建設完整的充電網絡。建議政府進一步承擔基礎設施的建設任務，加快充電網絡布局，出臺充電站接口、電池更換等標準，避免充電接口不一致、充電站不合標準等浪費資源現象，為新能源汽車的市場化鋪平道路。

　　作者單位：南開大學