近期，汽車經(jīng)銷商領(lǐng)域“動蕩”不息。這邊剛爆出上海四家北京現(xiàn)代經(jīng)銷商集體退網(wǎng)的事件，那邊又出現(xiàn)寶馬經(jīng)銷商集團上書索要60億元返點“扯皮”的事情。這還只是暴露出的問題，在看似平靜的水面下，經(jīng)銷商終端渠道內(nèi)已是波濤暗涌。“現(xiàn)在基本上各品牌經(jīng)銷商中都有要求退網(wǎng)的。”全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會的內(nèi)部人士表示。

　　中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進軍在日前由IBM全球企業(yè)咨詢服務(wù)部IBM GBS舉辦的“2020，2億乘用車零部件后市場峰會”上表示，庫存高企、新車價格倒掛以及虧損已經(jīng)成為2014年汽車流通領(lǐng)域的關(guān)鍵詞。在上述汽車流通領(lǐng)域的相關(guān)人士看來，整車廠商不顧宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化，盲目擴產(chǎn)以至于產(chǎn)能過剩，從而引發(fā)流通領(lǐng)域的動蕩是其主要原因。

　　不過，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚在中汽協(xié)日前例行的月度信息發(fā)布會上，卻否定了上述觀點，他認為中國汽車產(chǎn)業(yè)并不存在產(chǎn)能過剩的情況，“有的企業(yè)庫存積壓嚴重，但有的合資品牌企業(yè)產(chǎn)能還嚴重不足，還在不斷建新廠，這是市場競爭的結(jié)果”。

　　如果中國汽車產(chǎn)業(yè)不存在過剩的行為，那么經(jīng)銷商的壓力又源自何處?

　　經(jīng)銷商庫存壓力緣于產(chǎn)能過剩?

　　“都知道經(jīng)銷商壓庫是常態(tài)，但真的沒想到，經(jīng)銷商的庫存量竟然如此嚴重。”近期，一位關(guān)注汽車行業(yè)的人士對記者感嘆道。因為在此之前，業(yè)內(nèi)了解得更多的是“庫存指數(shù)”，但最近，中國汽車流通協(xié)會公布了一組讓業(yè)界“震驚”的預(yù)警信息： 經(jīng)銷商的非合理庫存已經(jīng)接近1000億元，目前僅三成經(jīng)銷商盈利。

　　“我認為經(jīng)銷商的庫存和盈利壓力更主要來自于市場的需求低迷。”汽車分析師張志勇在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示。從今年的市場增長情況看，上半年同比增速在10%以上，而下半年已經(jīng)跌落至8%左右。“在這一過程中，整車廠作為生產(chǎn)規(guī)模的制定方和市場的規(guī)劃方，本來應(yīng)該承擔(dān)宏觀環(huán)境變化帶來的市場結(jié)果，但眼下卻由經(jīng)銷商承擔(dān)了。”張志勇認為。

　　這一說法得到了北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝的認可，在他看來，近兩年來車市需求在放緩，而廠商的生產(chǎn)和銷售任務(wù)卻年年增加，以至于經(jīng)銷商面臨高企的庫存壓力。“這其中有整車廠商商務(wù)政策的強勢成分。”顏景輝對《第一財經(jīng)日報》記者表示。“現(xiàn)在的車市已經(jīng)逐漸由賣方轉(zhuǎn)變至買方市場，而整車廠商依然用之前的習(xí)慣性思維來處理和經(jīng)銷商的關(guān)系，這肯定是行不通的。”在上述兩位業(yè)內(nèi)人士看來，導(dǎo)致經(jīng)銷商生存困境的最根本原因更多緣于整車和經(jīng)銷商關(guān)系的不對等。

　　而這種不對等關(guān)系產(chǎn)生的直接原因一方面在于整車廠是資源提供方，另一方面則是現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》給整車廠商賦予了更為主導(dǎo)的市場地位。比如經(jīng)銷商需要獲得汽車企業(yè)的授權(quán)之后才能夠在工商部門登記獲取經(jīng)營資格，4S店只能從整車企業(yè)采購備件，4S店在維修時必須使用原廠配件等等。

　　在張志勇看來，今年經(jīng)銷商渠道暴露問題的多為銷售狀況和市場地位相對優(yōu)勢的合資和進口車品牌，而非自主品牌。在他看來，這更多緣于自主品牌處于發(fā)展期，對經(jīng)銷商的依存度相對較高，因此，在對待經(jīng)銷商的關(guān)系上相對不那么“強勢”。

　　中國汽車產(chǎn)能真的過剩了嗎?

　　雖然業(yè)內(nèi)人士并不認為產(chǎn)能過剩是導(dǎo)致經(jīng)銷商困境的最根本原因，但目前中國汽車業(yè)的產(chǎn)能過剩問題確實存在。“產(chǎn)能的釋放速度快于市場的需求程度。”顏景輝認為。另一位國際咨詢公司的相關(guān)人士也對記者表達了這一觀點，在他看來，未來車市保持在10%以下的增速將成為常態(tài)，而在這種狀態(tài)下，會有部分品牌遭遇財政危機。“目前已經(jīng)有合資品牌出現(xiàn)了財政上的影響。比如員工福利在下降，而原有的生產(chǎn)線需要3班倒的已經(jīng)換成了2班倒。”

　　不過，在張志勇看來，所謂的“產(chǎn)能過剩”應(yīng)該分別看待，而不應(yīng)該一刀切。“市場的大趨勢是放緩，但在這一大趨勢之下，會有小的變動和趨勢形成。”張志勇認為。比如說，今年車市總體增長不足10%，但法系車前10月同比增長33%，因此，其在加速產(chǎn)能的擴充和準備。而包括大眾、通用以及寶馬等都在擴產(chǎn)，此外，如新近國產(chǎn)的奇瑞捷豹路虎、沃爾沃以及英菲尼迪等，都有一些新增的產(chǎn)能。比如，通用已計劃在2014~2018年在中國投入140億美元，再建5個新工廠，未來目標是年銷量500萬輛。福特今年在重慶合資企業(yè)新增30萬輛產(chǎn)能，明年將在杭州新增25萬輛產(chǎn)能。大眾2018年在華的規(guī)劃產(chǎn)能將達到800萬輛。

　　但并不能因為目前車市整體供過于求就說后來者面臨產(chǎn)能過剩的危險。在他看來，對有優(yōu)勢地位的豪車和合資企業(yè)來說，要滿足未來的發(fā)展需求就必須接受目前的“相對過剩”，因為要在更為狹小的市場中切更大的蛋糕，你就必須在產(chǎn)能準備上比別人富足。除非是發(fā)生大的經(jīng)濟滑坡，否則上述車企在中國不會做出產(chǎn)能收縮的決策。因為對比全球其余市場，中國每年依然有超過2000萬的增量，機會仍在。因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，目前合資品牌的產(chǎn)能利用率相對較好，而過剩的關(guān)鍵問題出在自主品牌身上。據(jù)全球知名汽車咨詢機構(gòu)IHS提供的數(shù)據(jù)， 2014年，外資品牌在中國的產(chǎn)能利用率平均達到了85%，而自主品牌平均只有65%。

　　“之所以如此，并不意味著自主品牌與合資品牌相比，在產(chǎn)能布局上更加的不理性。”一位不愿透露姓名的分析人士認為，“這其中有很多政策和政府的行政因素。”張志勇也認為，在自主品牌中，民營企業(yè)產(chǎn)能決策可能相對獨立，但也不排除政府意志，但國有企業(yè)受政府影響的表現(xiàn)更為明顯。在此之前，就有某地方國有企業(yè)相關(guān)人士對記者表示，其目前的銷量并不需要大規(guī)模的產(chǎn)能擴充和兼并，但由于政府有扶持弱小企業(yè)的任務(wù)，所以不得已兼并和吸收了部分小企業(yè)，從而對自身經(jīng)營造成拖累。

　　對此，東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽也在此前的一次公開發(fā)言中表示，產(chǎn)能過剩背后潛藏著很多非市場的因素。“實際上我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括產(chǎn)能建設(shè)過程中都存在審批制。在審批已經(jīng)變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為它們不知道未來的政策會不會有變化。”朱福壽直言。因此，他也倡導(dǎo)說，汽車產(chǎn)業(yè)是一個純市場經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該讓它回歸到產(chǎn)業(yè)本身。“產(chǎn)能政策不應(yīng)該受地方政府的影響，應(yīng)該讓企業(yè)去自主決策什么時候投資、在什么地方投資，當(dāng)一切都理順的時候，任何一個企業(yè)家做決策都會非常小心。”