進入2014年底，傳來一汽-大眾和上海通用雙雙突破千萬輛產銷量的消息，這距上海大眾突破第1000萬輛下線僅相差一年左右。如此密集的千萬輛突破，表明中國轎車合資歷經30年的發展到了收獲的季節，其壯大和崛起已是不爭的事實。

　　如果站在時代的角度看這些突破又意味著什么?

　　不言而喻，這是一組具有里程碑意義的數字，代表著成長與發展，規模與未來。如果細心觀察的話，大家看到，在他們的新聞稿里都用了“創下”、“速度”和“刷新”等關鍵詞，包含著汗水和成功的喜悅。而第1000萬輛的車型又都是經各自挑選并具有代表性的車型，令人矚目和亮眼。

　　然而，對于這些千萬輛產銷業績又很難讓人高興得起來，正如2009年中國汽車產銷量突破1000萬輛大關時一樣，不少人在思考，這是誰的1000萬輛?也正因為此，上海通用采取了低調對待，婉拒媒體采訪，僅在內部做了個下線儀式以示慶賀，清醒地意識到這只是企業發展的一個重要節點而已，遠沒有一個產品上市那樣高調。

　　但這并不意味著沒有故事可說。其實這三個千萬輛突破正是一個汽車時代的縮影。

　　上海大眾用30年時間實現了1000萬輛產銷量，起家是靠桑塔納國產化;一汽-大眾用23年時間實現1000萬輛產銷量，是以3萬輛奧迪組裝導出15萬輛的轎車項目起步;上海通用用17年時間實現1000萬輛產銷量，是靠140億投資興建的現代化工廠“橫空出世”。它們的起點和背景不一，也就決定了它們的發展方式各不相同，但有一點是一致的，它們都是以生產合資品牌而被市場所熟悉并享有很高的社會知名度。對于它們的成功，歷史是這樣記載的，上海大眾的成功源自于桑塔納國產化，一汽大眾的成功源自于捷達導入私人市場，而上海通用的成功則是導入了中高級車，分別扮演了產業起步、市場轉型、產業提升不同階段的角色。

　　這就是歷史，也是中國轎車產業發展的軌跡。從桑塔納到捷達再到別克，中國轎車業的發展其實并沒有某些人描述的那么“神”，也是逐步提升，加速的過程。甚至有過艱難起步的“悲壯”階段。有人回憶，“面對桑塔納國產化，需要動員全國的力量來干。”同行們感嘆，正因為有了桑塔納國產化打下的底子，才有后來上馬轎車的步伐加快。1995年，在轎車進入家庭的大討論中，有人就提出，把桑車降到10萬元不就是最好的家轎?由此有了中國入門家轎的設想。

　　然而，轎車生產一旦放開就像脫了韁的野馬，再也沒有人去想“造自己的車”，重復引進也就成了繞不開的話題，合資過渡難以回避。于是，汽車量的增長不僅瘋狂，而且無序。如此亂象，令人不無憂慮，大而不強的中國轎車業就像缺鈣的巨人，呈現的卻是“產業沒靈魂，市場沒文化，企業沒方向”。也許，這就是面對車企千萬輛產銷突破所產生的焦慮。

　　毫不諱言，這里指的所謂“產業靈魂”，也許就是要有能造自主汽車的體系，研發自主產品的能力，有自立于世界汽車之林的實力。有人說，合資不是目的，只是發展自主汽車的過渡手段，但現實是，我們不僅沒有“斷奶”，而且都紛紛續簽了合資年限，怕長不大。這就有違合資的初衷(引進消化-國產化-自主發展)，變成了純商業的合作，也就很難談得上對產業的貢獻。而市場沒文化，這已經成為困惑不解的社會現象，即虛熱的汽車消費都被貼上了不同標簽，在追逐攀比中導致價值取向混亂已難遏制。于是，從千萬輛下線的車型選擇中不難看出端倪，這既是對市場需求做出的反應，也是車企普遍愿景的訴求。再說企業沒方向，主要是指深度研發和可持續發展鮮見令人期盼的振奮，這已成為行業的糾結。盡管都在喊產業轉型升級，尤其是在新能源汽車和互聯網技術上，能讓人眼睛一亮的產品還不多，倒是盲從和跟隨的不少，真干的卻不多。有人擔心這是否會導致新一輪的汽車泡沫?

　　費孝通說過，“從基層上看，中國社會是鄉土的。”盡管這是在上個世紀30年代說的，但如果我們走出北上廣，看到的汽車消費其實與“鄉土”還是有關的。在二三線城市，人們歡迎的是低廉皮實的車，最好是客貨兩用，如微型面包車等。即便是在一線城市，一到夜市，或在城鄉接合部就看到不少低端家轎和面包車成了“流動的攤位”。在西藏和邊遠地區，跑得動的還是自主品牌的車居多，合資和進口的車并非強勢，當地人說，皮實、加油和維修方便是關鍵。這些信息的背后其實在告訴我們，中國汽車產銷居世界首位，但能真正滿足大多數人需求的車還是不多。早在1995年，專家們就根據年銷230萬輛農用車得出結論，這就是轎車進入家庭的基數。事實上，農民很務實，歡迎的不是轎車而是微型面包車，甚至是更低廉的車作為代步兼生產用車。然而，又有多少車企在關注這一真實的需求?

　　這就是說，中國目前還是需要有“國民車”的擔當，把消費的虛熱降下來，回歸真實的需求。應該看到，汽車合資的目的是要把自主汽車搞上去，如果這一點做不到，那合資的意義又何在?為此，面對千萬輛突破的五味雜陳就不只是種感覺，而是值得反思的產業方向問題。(作者為本報特約撰稿人)