2014年回顧

國際市場

經濟總體增長，運需加速上升

去年，全球經濟增速不及預期。集裝箱運輸需求的恢復步伐有所加快，去年12月克拉克森預測，去年全球集裝箱運量增速約為6.1%，同比加快1.2個百分點。其中，遠東至歐洲、泛太平洋航線運輸需求復蘇穩健，集裝箱運量均將達到2240萬TEU，同比分別增長5.7%、3.2%；亞洲區域內集裝箱運量將達到4810萬TEU，同比增速為7.7%，加快0.5個百分點。

大船推漲運力，需求消化運力

據克拉克森統計，截至去年年底，全球集裝箱船舶運力規模達1821.0萬TEU，同比增長6.4%。其中，8000～12000TEU型船運力規模408.9萬TEU，同比增長15.4%；12000TEU及以上型船運力規模267.6萬TEU，同比增長30.1%。

船舶拆解量出現下降，大型化趨勢明顯�？死�克森最新發布數據顯示，去年全球集裝箱船舶預計拆解運力規模為40.2萬TEU，同比下跌9.1%。

閑置運力規模下降明顯。去年，3000～7500TEU型船需求量較大，班輪公司紛紛解封閑置運力投入運營，致該類船舶閑置數量大幅減少，閑置運力總體規模占總運力之比穩步下降。三季度，隨著多條航線進入傳統旺季，閑置運力規模進一步降低，占總運力之比始終維持在1.5%以下。進入四季度，各班輪公司冬季停航計劃執行力度小于往年，閑置運力占總運力之比繼續保持較低水平。

租船走強企穩，支線租金上升

受供需形勢改善推動，多型集裝箱船舶租賃行情逐步走強并企穩。以4400TEU型船為例，租金水平自年初的低谷開始逐步走高，二季度末迅速攀升至9000美元/日附近，進入9月份，受傳統旺季貨源影響，該型船租金水平更是超過10000美元/日，創兩年來新高。

收入回暖增長，成本控制見效

在承運量上升的帶動下，多數班輪公司運輸業務收入上升。但因貨量上升帶來的利好被年內運力增長所抵消，市場運費水平未能因此受益�？傮w來看，班輪公司單箱收入水平仍受制于目前運力相對過剩的供需格局，而經營效益則依賴于企業的成本控制效果。從多家班輪公司財報中對成本下降原因的分析看，在節油措施以及國際油價下跌作用下，經營成本有較大幅度下降（見表1）。

國內市場

貿易同比增長，箱量吞吐穩升

中國海關統計數據顯示，去年，中國外貿進出口總值約為43030.4億美元，同比增長3.4%，增速同比回落4.2個百分點。

去年中國港口集裝箱吞吐量繼續保持溫和增長，但增速略有回落。前11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長6.1%，增速放緩1.2個百分點，其中規模以上沿海港口集裝箱吞吐量近1.7億TEU，同比增長6.9%，增速略有回落。

大多數港口外貿貨物吞吐量增速回升。年出口外貿重箱吞吐量過百萬的港口中，上海港以全年3528.5萬TEU的吞吐量，繼續穩居世界第一，寧波、青島、廣州和大連港取得兩位數的同比增長；年進口外貿重箱吞吐量過百萬的港口中，除天津港外，吞吐量皆取得上漲，其中寧波、大連和廈門港漲幅同比達到兩位數。