根據英國《金融時報》方面消息，今年全球的集裝箱需求量增速在3%至5%之間，這一增長速度在歷史上是很低的。而集裝箱需求量背后，是全球貿易發展情況。各國經濟是貿易狀況的一個關鍵變量。因此這個數據或許表明，全球整體經濟處于危險狀態。

集裝箱運營數據悲觀，全球經濟狀況引人擔憂

從去年6月底開始，布倫特原油開始出現了瘋狂的下跌行情，從最高的115.71美元一桶跌至46.4美元，直到今年1月底才稍有起色。由于石油成本是遠洋運輸成本中的主要部分之一，因此油價的暴跌本應利好遠洋運輸與集裝箱需求。

可是，各國經濟不景氣產生的負面影響似乎更大，大到足以抵消油價暴跌所帶來的正面影響。又或者說，油價暴跌背后本來就有世界經濟不景氣因素，集裝箱運輸量增速下滑與油價暴跌只是同一現象在不同領域的體現罷了。

全球最大集裝箱運營商馬士基是一家總部位于丹麥的航運公司。它占有全球海運市場15%的份額，也因為業務覆蓋范圍相當廣，其集裝箱的需求量往往被認為是全球貿易的風向標。

馬士基近日發出警告，稱今年全球貿易增長將放緩。公司CEO對《華爾街日報》表示，馬士基需要建立一個能抵抗價格萎縮市場的商業模式，而不能靠期待價格會奇跡般反彈。

全球經濟普遍蕭條的背景下，憂心忡忡的顯然不止這一家公司。如果一家公司都開始改革自己的商業模式來抵抗市場萎縮，一個經濟體沒有理由不這樣做。然而，大多數國家顯然都陷入了改革惰性。

已經面臨“失去的二十年”的日本，很有可能面臨“失去的三十年”。安倍經濟學當年雄心勃勃地為日本經濟準備了“三支箭”，如今最難發的改革之箭卻遲遲未發，消費疲軟和通縮仍舊是揮之不去的夢靨，只有資本市場在寬松的貨幣政策下創了新高。這場“安倍風暴”僅僅加大了虛擬經濟和實體經濟之間的差距，資源配置更趨向虛擬經濟，如此而已。

這場最近引發市場擔憂的蕭條中，最讓人扼腕的還是俄羅斯和委內瑞拉，兩者都同樣倚重石油經濟，都從去年開始面臨經濟下滑和物價上漲，只是委內瑞拉的情況比俄羅斯更加糟糕罷了。在這樣的背景下，委內瑞拉仍然沒有開始改革，甚至根本沒有改革的想法，而是試圖強令商場開業，加強對經濟的控制以繼續之前的所謂“社會主義”的模式。在俄羅斯，普京做出了改革承諾，承認“我們需要改變國家的經濟結構”，但是到目前為止，連具體方案也沒有出臺，遑論具體行動了。根據鳳凰網的消息，許多企業所有者、經濟學家和前高級政府官員在接受采訪時表示，預計克里姆林宮會以2008年面對上一輪油價暴跌時的方式來應對這場危機——只有災害管理，沒有徹底的改革。

必須承認，在應對危機上面，公司比國家更有改革所需要的“壯士斷腕”的勇氣與決心。這勇氣與決心的背后，是公司有明確的所有者，他們害怕損失，重視利益，因此對公司經營狀況才會心急如焚，才能有充分的動機和動力披荊斬棘，開拓進取，而不是陷入改革惰性之中。