一個(gè)“新常態(tài)”，幾乎顛覆了人們對(duì)經(jīng)濟(jì)與行業(yè)發(fā)展的基本認(rèn)識(shí)。這不僅是思想上的變革，更是實(shí)踐的變革。回顧2014年，展望2015年，恐怕任何一個(gè)行業(yè)的發(fā)展都不可能脫離這個(gè)基礎(chǔ)。關(guān)于新常態(tài)的特點(diǎn)，論述頗多，但其核心的思想就是“深化改革”，即：“簡(jiǎn)政放權(quán)，開放市場(chǎng)，改善民生”。這不僅是對(duì)整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的基本要求，也是對(duì)各個(gè)產(chǎn)業(yè)、各個(gè)行業(yè)發(fā)展的根本要求，民航業(yè)也不可能例外。因此，對(duì)于民航業(yè)的回顧與展望，其核心話題也必然是深化改革所帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。

　　回顧2014年，變革已悄然發(fā)生

　　這場(chǎng)變革，并非“突如其來”，而是2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后全球經(jīng)濟(jì)格局的重構(gòu)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)變的共同作用。歸結(jié)起來，民航業(yè)在2014年的變化，主要表現(xiàn)出以下六大特征：

　　一是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化加速。從全球民航業(yè)格局來看，過去快速增長(zhǎng)的亞太市場(chǎng)，那種“萬人矚目”的光環(huán)正在逐漸消退，取而代之的是海灣地區(qū)航空公司的強(qiáng)勢(shì)上位與北美航空公司的“重生”。這其中，最值得關(guān)注的是2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，美國(guó)大型航空公司經(jīng)過一系列的“破產(chǎn)保護(hù)”與合并重組，再次成為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)跑者。根據(jù)L.E.K.公司的分析，自2008后的近五年，全球賺錢最多的前10大航空公司中，美國(guó)的達(dá)美航空公司與聯(lián)合航空公司分別以21.72億美元和14.69億美元排在第1位與第3位。但如果把時(shí)間拉到2003年，近10年全球賺錢最多的航空公司排名中，卻沒有這些航空公司的身影。

　　而從國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，這種變化則表現(xiàn)更為明顯。一方面是傳統(tǒng)的“東高西低、國(guó)內(nèi)重于國(guó)際”的市場(chǎng)特征正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)：東部增長(zhǎng)速度日益放緩，而中西部增長(zhǎng)加速；國(guó)際航線市場(chǎng)份額比例也因?yàn)槌鼍陈糜涡枨蟮谋�發(fā)而不斷擴(kuò)大。根據(jù)民航局2014年工作報(bào)告：前11個(gè)月，全民航國(guó)際航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比2013年增長(zhǎng)了13.5%，高于國(guó)內(nèi)航線增長(zhǎng)速度的3.5個(gè)百分點(diǎn)；中西部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增速為12.5%，高于東部增速3.7個(gè)百分點(diǎn)；重點(diǎn)支線市場(chǎng)旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)31.2%，高于重點(diǎn)干線27.9個(gè)百分點(diǎn)。另一方面則是二線機(jī)場(chǎng)的快速發(fā)展與單一會(huì)展休閑市場(chǎng)的遇冷：從2014年24個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量規(guī)模與增長(zhǎng)速度來看，那些規(guī)模較大的機(jī)場(chǎng)，增長(zhǎng)速度明顯低于行業(yè)平均速度，北京與廣州兩大國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)增長(zhǎng)速度甚至只有行業(yè)平均速度的一半；反之，那些與上述規(guī)模較大機(jī)場(chǎng)處于同一城市圈的機(jī)場(chǎng)，如天津、深圳、杭州等機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增長(zhǎng)速度則遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平（如圖1）。

圖1：2014年24個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)吞吐量與增長(zhǎng)速度。（數(shù)據(jù)來源：各大機(jī)場(chǎng)新聞報(bào)道，作者整理）

　　二是低成本運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)入官方視野。全球航空公司業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的改變，很大程度上與低成本航空公司的快速增長(zhǎng)與持續(xù)挑戰(zhàn)有關(guān)。而在北美地區(qū)，以美國(guó)大型航空公司為主導(dǎo)的“劫后重生”，在戰(zhàn)略上基本可以歸根于“低成本運(yùn)行模式”的實(shí)施。以2013年航空公司輔助收入規(guī)模排名為例，進(jìn)入前10名的航空公司，除了三家低成本航空公司（瑞安、西南、易捷）之外，其余都是歐美大型全式服務(wù)航空公司，包括美國(guó)聯(lián)合航空、達(dá)美航空、美國(guó)航空、法荷集團(tuán)、漢莎航空、澳洲航空與全美航空等。與2007年的排名相比，幾乎來了個(gè)“大洗牌”。然而，分析這些大型航空公司的轉(zhuǎn)型之路，幾乎都是在模仿廉價(jià)航空公司的做法，以“裸價(jià)服務(wù)”加“個(gè)性化定制”的手段來重構(gòu)產(chǎn)品與服務(wù)體系，通過實(shí)施“菜單式”收費(fèi)政策，在多層次滿足客戶需求的同時(shí)，尋找“定制管理”與“差旅管理”的機(jī)會(huì)，從而獲得較好的回報(bào)。