2007年以前,中國還沒有一條真正意義上的高速鐵路,但幾年時間,中國高鐵迅速改變了中國的交通格局。

　　如今,高鐵時速達300公里,去年底,我國高鐵運營總里程突破1.1萬公里,穩居世界第一。值得關注的是,去年開始,我國高鐵線路逐步從東部拓展至中西部,且單線逐步聯通成網,使更多中小城市受益。中國的高速鐵路初步成網。

　　隨著鐵路建設加快推進,隨著人們出行選擇的多元化,鐵路路網規模不斷擴大特別是高鐵逐步成網。

　　在全國鐵路開行旅客列車總數中動車組列車已經超過一半,頂起了鐵路客運的半邊天,這是中國鐵路總公司的成功,也是中國高鐵事業的成功。隨著中國高鐵建設的持續推進,這個比重將會不斷加大,毋庸置疑,動車已經挑起中國鐵路客運大梁。

　　高鐵的發展改變了旅客的出行方式,百姓的需求則推動了高鐵發展的速度。高鐵與百姓間是相輔相成的,也都經歷著從量變到質變的過程。高鐵在中國從無到有,從點到線,從線到面,最終憑借完善的高鐵網絡覆蓋了全國的大部分地區,滿足了百姓出行的普遍需求,這是高鐵建設因量的積累所實現的質的飛越。百姓對高鐵的需求,從聽聞到接觸,從嘗試到依賴,從接受到習慣,對高鐵的認知也經歷了量變到質變的過程。

　　高鐵逐步聯通成網物流成本大幅降低

　　高鐵成網激發了交通運輸業更大的潛能,改善了東北地區與中西部地區的運輸瓶頸制約,大幅降低了中小城市的旅行、物流成本。今年1—6月,我國高速鐵路共發送旅客32122萬人次,占全國鐵路旅客發送量的28.8%,同比增長31.2%,再創新高。其中,廣西沿海城際鐵路聯通欽州、北海、防城港,使上半年南寧至北海間客流同比增長近3.5倍。哈大高鐵使既有線每年釋放6000萬噸貨運能力,為東北北煤南運、北糧南運、北木南運節約了大量成本。

　　中東部地區間通達時間普遍縮短60%以上

　　“京滬高鐵開通前,回江蘇沛縣坐長途汽車要走六七個小時,太顛簸,一年最多回去兩三次。”端午節后,正是蘇北農村麥收的時節。在濟南某建筑工地打工的孟慶亮坐著京滬高鐵趕回老家幫忙。“坐京滬高鐵才一個多小時,今年上半年,我就回了4次老家。上午坐上高鐵,中午就吃上了團圓飯。”

　　高鐵發揮了聚客效應。日本新干線建成通車后,設有站點的城市比同一個地區沒有車站的城市在零售業、工業、建筑和批發業上增長了16%—34%。而這樣的故事正發生在高鐵逐漸成網的中國。高鐵使中東部地區間的通達時間普遍縮短了60%以上,帶旺旅游、餐飲、娛樂等相關服務業的蓬勃發展。合寧客專與滬寧高鐵開通后,合肥至南京、上海的車程分別縮短為45分鐘與兩小時,旅行效率提高了近7倍。京滬高鐵開通后,每8名赴山東臺兒莊旅游的就有1名是乘高鐵而來。

　　“從無錫到南京,再到北京,我這趟出來已經玩兒8天了。”山東旅客劉建光說,“京滬高鐵開通后,我每年都會出來玩,沿線城市都玩遍了。現在想去哪兒就去哪兒,幸福指數迅速提升!”

　　上海到昆山18分鐘,當時設計客流1500人的昆山南站,僅僅三年日均發送旅客已達1.8萬人次。