圖：廉價航空“新兵”月底起飛。CFP供圖

　　中國聯(lián)合航空公司昨（18）日宣布，本月29日起全面實施低成本航空模式，取消頭等艙、商務(wù)艙，年內(nèi)至少推出8萬張8元機(jī)票，并且總體票價將下降兩成到三成。作為國內(nèi)第一家轉(zhuǎn)型低成本航空公司的國有航空，基地駐扎在北京南苑機(jī)場的中聯(lián)航此舉也填補(bǔ)了首都地區(qū)低成本航空市場空白。而幾乎就在同時，西部航空也宣稱其差異化服務(wù)方案獲民航局批準(zhǔn)，將從3月29日起從全服務(wù)型航空公司正式向低成本航空公司轉(zhuǎn)型。

　　繼春秋航空、九元航空之后，國內(nèi)廉價航空陣營擴(kuò)大，將讓航空出行的“高大上”形象進(jìn)一步大眾化親民化。

　　兩瓶水錢飛一趟？

　　兩瓶礦泉水的錢，就能坐一趟飛機(jī)？這并不是航空公司的忽悠。

　　從本月29日起，中聯(lián)航將取消頭等艙、商務(wù)艙，并在其所有航班中推出一批僅售8元的“超低價”機(jī)票。今年年內(nèi)，這種兩瓶礦泉水錢就能換一張的機(jī)票將投放8萬張。

　　此外，在每年600萬到700萬張機(jī)票中，將有15%到30%是188元起和388元起的低價機(jī)票。

　　“上周出差，飛機(jī)上的雞肉飯真難吃，我情愿自己買飯帶上去，或者干脆多加二十塊錢換一份好吃點的。”經(jīng)常出差的商務(wù)“飛人”沈小姐平日里對飲食頗為挑剔，每次上飛機(jī)前，她都會提前準(zhǔn)備些零食或者小點心，因為實在吃不慣飛機(jī)餐，甚至希望航空公司干脆取消餐食，誰吃誰買。

　　在喜歡去全國各地旅行的大學(xué)生白歌看來，如果飛機(jī)餐取消，機(jī)票便宜幾十元，會成為她選擇一家航空公司的加分選項。“偶爾一頓飯晚點吃沒關(guān)系的，而且出去旅游嘛，我情愿餓肚子，等到了目的地用省下的機(jī)票錢去吃當(dāng)?shù)靥厣�小吃。”白歌告訴記者。

　　將除了飛行服務(wù)本身以外的各種額外服務(wù)從票價中剝離，將選擇權(quán)交給旅客，是春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等低成本航空普遍采用的方式。

　　在中聯(lián)航的新產(chǎn)品設(shè)計中，188元起和388元起的兩檔低價機(jī)票，都不包含免費(fèi)餐飲。除了餐食飲料付費(fèi)，座位、托運(yùn)行李和手提行李額外付費(fèi)選擇也是中聯(lián)航給票價“減負(fù)”的方式。

　　此外，由于低成本運(yùn)營，中聯(lián)航還參照國內(nèi)外低成本航空的通用模式，對由于意外災(zāi)害、空中管制等第三方、不可抗力造成的航班延誤或取消，不提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。但由其航班調(diào)配、飛機(jī)維護(hù)不當(dāng)、機(jī)組等主觀原因造成的延誤或取消，仍舊會進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)償。

　　“價格歧視”巧算賬

　　買完機(jī)票上飛機(jī)，吃飯要掏錢、喝水要掏錢、選座位要掏錢，什么都要“買買買”，難免也會讓人覺得有些不爽。除了把原本清靜的客艙變成吆喝叫賣的“小賣部”，航空公司還有沒有更高明點兒的省錢、賺錢方法？

　　記者了解到，無論是新加入的廉價航空，還是春秋航空這樣的老牌廉價航空，“價格歧視”都是他們與全服務(wù)航空公司的重要區(qū)別。

　　以中聯(lián)航月底開始執(zhí)行的餐食收費(fèi)規(guī)則為例，旅客可以在購票時一并購買，也可在機(jī)艙內(nèi)購買。以特色“牛肉火燒”為例，機(jī)艙內(nèi)和網(wǎng)上價格分別為15元和13元。

　　一個牛肉火燒，差價兩塊錢或許沒什么誘惑力。再看看托運(yùn)行李，價格差異就大了。如果所購買的機(jī)票不含免費(fèi)行李，乘客需要按照行李總重量進(jìn)行付費(fèi)，以托運(yùn)5公斤行李為例，網(wǎng)上15元、柜臺30元、登機(jī)口200元。

　　一件5公斤的行李，登機(jī)前再買竟然要貴185塊錢？

　　原來，針對不同消費(fèi)者群體收取不同的價格，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個專用名詞叫做“價格歧視”。愿意提前花時間、花精力上網(wǎng)購買托運(yùn)行李重量的旅客，明顯是對價格比較敏感的中低收入人群；而崇尚自由、不愿提前購買的旅客，情愿在登機(jī)口隨時購買行李重量，因為他們對價格并不敏感，屬于高收入人群。

　　在“價格歧視”里，“歧視”二字毫無貶義，而是代表了一種既讓用戶得實惠，又讓商家增加利潤的科學(xué)做法。

　　高頻率飛行也是低成本航空降低運(yùn)營成本的重要途徑。

　　中聯(lián)航負(fù)責(zé)人介紹，3月底，中聯(lián)航將新開北京南苑至烏魯木齊、哈爾濱、大連、寧波、煙臺、桂林、惠州等多條航線，同時繼續(xù)加大飛往上海、內(nèi)蒙古、貴州、甘肅等區(qū)域航線的運(yùn)力投入，并繼續(xù)保持佛山、衢州、安順、興義、畢節(jié)、阿爾山、嘉峪關(guān)、伊春、金昌等十余條獨(dú)飛航線的優(yōu)勢。

　　“在航空界，雖然都要以服務(wù)取勝，但總的來說，傳統(tǒng)航空公司競爭時刻資源、機(jī)場資源，廉價航空更多比拼運(yùn)營效率、市場敏感度。”一位航空業(yè)資深從業(yè)人士告訴記者。

　　專家意見

　　廉價航空長期廉價挑戰(zhàn)大

　　“廉價航空在未來將面臨一個主要挑戰(zhàn)，就是隨著航線不斷增加和機(jī)隊不斷擴(kuò)大，廉價航空可能會變得不廉價，與傳統(tǒng)航空公司的界限越來越模糊。”中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津說。

　　例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都上座率很高，但由于要保證網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。

　　目前，全球低成本航空公司已超過170家，市場份額超過26%。在亞太地區(qū)，低成本航空的市場份額也已接近30%。以中國國內(nèi)航空市場不到7%的份額來看，廉航發(fā)展?jié)摿�巨大�?/p>

　　李曉津提醒，國內(nèi)低成本航空市場空間也并非看起來那么美，其中，最大的沖擊來自高鐵分流。在高鐵沿線，乘客已經(jīng)將高鐵作為中短途出行的重要方式，留給廉價航空的市場空間只剩下高鐵到達(dá)不了的地方，而這些地方往往較為偏僻，人均收入水平較低，坐飛機(jī)出行的群體也有限。