“沉默”多年的航運業在2014年終于迎來了春天。

　　有關數據顯示，2014年，9家航運業上市公司中，僅中海海盛一家公司報虧，另外8家公司皆在2014年實現盈利。

　　另據同花順統計數據顯示，中海集運、中國遠洋、中海發展、招商輪船、中遠航運、北部灣旅、亞通股份、寧波海運和中海海盛2014年歸屬母公司股東的凈利潤分別為10.61億元、3.63億元、3.11億元、2億元、1.98億元、5188.89萬元、3829.46萬元、740.57萬元和-1.94億元。在上述9家公司中，中海集運2014年歸屬母公司股東的凈利潤為10.61億元，高居凈利潤榜首。

　　通過上述數據足可以說明，航運業在2014年成績斐然。中商產業研究院行業分析師李彬在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，油價大跌是2014年航運業上市公司業績普遍轉好的主要原因。2014年油價出現暴跌，直接導致航運公司燃油成本的降低，經營成本出現大幅下降，對于航運業產生巨大利好。

　　李彬介紹，燃油成本占航運公司成本的40%左右，營業成本下降，特別是燃油成本的大幅下降，是航運業上市公司年報改善的重要基礎。當然，航運企業自身對運力、航線進行了優化，使得成本結構有所改善，整個行業進一步向好發展，也是一個不可或缺的原因。

　　長江證券北京新源里營業部首席投資顧問王建在接受《中國產經新聞》記者采訪時則認為，中國航運業復蘇是受益于中國的“一帶一路”政策和亞投行戰略。

　　“新絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路打開了中國產業戰略轉移和化解國內產能過剩問題，中國通過亞投行的基礎性建設投資可以使中國先進的高鐵技術和制造技術走出去，從而緩解國內的投資拉動問題和制造業產能過剩問題，可謂一石二鳥。”王建表示。

　　據記者了解，目前整個航運業依然在享受低油價的紅利，再加上去年高層發布的《〈國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》以及一路一帶政策的實施，整個航運業也迎來了復蘇的契機。但是也有業內人士認為，航運業復蘇還為時尚早。

　　王建向記者介紹，國際航運BDI指數只有600多點，基本是2008年全球金融危機的最低值。反映國際航運，波羅的海和巴拿馬運力指數均不佳，尤其是中國工業PPI指數36個月為負，證明需求不足，制造業產能仍然過剩，經濟復蘇緩慢，且目前國內的通縮壓力仍很大。

　　深圳市思格洛投資發展有限公司總經理羅高瞻在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，航運業盈利日趨艱難，集運市場集中度高，規模效應強，是未來的發展趨勢。

　　“另外，未來受宏觀政策影響的區域航線，以及受免稅店、海淘等影響的特定產品運輸需求會增強。”羅高瞻說。

　　王建最后表示，未來航運業發展仍然會一波三折。首先，從國內看，從一帶一路和亞投行戰略看，中國可以投資中亞，繼續中國基建投資的外遷，估計每年將帶動國內6000億相關產業鏈的投資需求。其次，歐洲復蘇緩慢，美國退出QE后可能在年中實施首次的加息，這將可能導致新興市場的貨幣流動逆轉，對新興市場造成負面沖擊。