“北京模式”

　　產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。

　　經歷過前期的粗放式開放市場后，從1996年開始，北京市對出租車實行總量控制，糾正出租車公司向司機“變相賣車”的問題，要求公司回購所有由司機出資購買的車輛，使車輛產權從司機手中轉移到公司手中，司機采用承包經營模式運營。這種承包經營模式延續至今。

　　北京市目前共有出租車6.7萬輛，其中，個人擁有經營權的車輛為1000多輛，而除了1人為買斷經營外，其余均為承包經營。目前我國85%以上城市出租車業的經營模式，都與北京模式基本相同，肇慶也是如此。此經營模式的主要弱點是：由于中間存在“公司”這一管理層，增加了經營成本，這一成本實際上要由出租車司機來承擔。

　　“溫州模式”

　　產權和經營權統一并由個體經營的模式，即個體經營模式。其具體做法是：個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營。

　　1998年，溫州市政府公開拍賣了300個新增出租車經營權指標，首次將出租車的經營權、產權和營運權統一了起來；1999年底，對已在營運但尚未取得經營權指標的出租車，政府以每個指標3萬元的價格，將其出售給車主個人。截至2000年，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使該市的出租車行業實現了比較徹底的個體化經營。

　　此經營模式的主要弱點是：由于實行的是個體經營，管理部門直接面對的是眾多經營個體，管理難以到位。另外，由于出租客運的高風險性，一旦出現經營者難以承擔的事故，其擔負的成本將轉移到社會，最終由政府承擔。

　　“上海模式”

　　產權和經營權統一并由公司規模經營，即公車公營模式。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機的關系是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。

　　目前上海的大眾、強生都是這一經營模式，而且這種模式正被無錫、蘇州等地仿效。這一模式的最大好處是公司的責、權、利統一，容易形成規模效益和品牌效益。但此經營模式的實現首先必須有資金雄厚的大型財團加入市場，其次要有良好的經濟成本回收環境。