當中國中車（601766）的市值沖向9000億元時，A股的這頭“杠桿牛”終于顯得有些力不從心了。

　　從6月9日早盤創(chuàng)下8715億元的高點之后，短短6個交易日，中國中車在滬港兩市的總市值就已經(jīng)跌至5335億元，蒸發(fā)了近3400億元；有股民不免自嘲，“一個中國北車沒了。”

　　市場人士普遍將此次下跌歸咎于融資盤的撤離，而這一融資盤既包括了券商融資，也包括了場外配資。對于剛剛搬進中國南車開始工作的前北車高管和員工來說，究竟要花多少時間才能實現(xiàn)兩車的磨合和協(xié)同，他們自己也說不清楚；但此時，資本市場上的場外配資年化利率已經(jīng)飆到了20%，面對如此高昂的資金成本，這些資金只有選擇快進快出的方式，加之A股缺乏雙向獲利的機制，資本市場上的踩踏事件就成為央企改革過程中難以避開的痛。

　　多空失衡的A股

　　6月16日，中國中車開盤之后并沒有遵循市場的預期出現(xiàn)反彈，相反仍舊延續(xù)了上一個交易日震蕩下行的趨勢，直到收盤時股價臨近跌停板。

　　按照截至6月16日收盤時的股價計算，中國中車在滬港兩市的市值合計為5335億元，如果對應中國南車和中國北車合并之前的2014年盈利，其靜態(tài)市盈率為43倍，這一估值基本回歸到了中國南車和中國北車在4月份那一輪強勢拉升之前的水平。

　　按照此前各家券商分析師給出的投資評級，預估價位也基本都在這一水平，也就是說，這一價位也是機構投資者心中的合理水平。

　　值得注意的是，一季度機構投資者已經(jīng)開始大量減持中國南車，根據(jù)Wind統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到一季度末基金持有中國南車的數(shù)量只有9125萬股，相比于2014年四季度時的4.9億股已經(jīng)出現(xiàn)了大幅度的減少。

　　4月份中國南車股價的忽然拉升是市場沒有想到的，短短10個交易日的時間，漲幅超過了100%，到4月20日時股價最高沖至39.47元/股，由于滬港通的開通，同樣的暴漲也出現(xiàn)在港股上，同一天，中國南車（1766.HK）在港股的股價最高沖至20.65港元。

　　然而，在擁有賣空機制的港股上，中國南車的股價從4月8日開始沖高時就遇到了強大的賣空壓力，4月20日，中國中車H股的賣空股數(shù)從前一交易日的208萬股增加到882萬股，到4月21日時已經(jīng)增加到1625萬股，最終，2個交易日下來中國中車在港股暴跌了近20%。

　　同樣，在6月8日復牌之后，港股再次出現(xiàn)大量的賣空盤，特別是到6月9日，港股賣空股數(shù)已經(jīng)超過2100萬股，占到當日成交量的10.8%。

　　事實上，幾乎在同一時間，A股的融券賣出數(shù)量也同樣在增加，在4月20日到6月9日中國中車可交易日當中，其融券賣出量基本都在800萬股到1000萬股之間；然而，相對于擁有138億A股流通股的中國南車來說，這些融券賣出股的力量還是太微弱了。

　　與之形成鮮明對比的是，同一期間的融資買入量卻始終居高不下，每個交易日下來的融資余額幾乎是當日融券賣出余額的數(shù)百倍；當6月16日中國中車再次跌停時，仍舊有28億融資買入，占到了當日中國中車A股成交金額的近10%。