2015年7月14日，在上半年全國汽車信息發布會，北京市科委官員透露，充電樁國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在2015年8月正式發布。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底中國應建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比僅為4：1。

　　在充電樁數量不足的情況下，國內已建成的充電樁卻大多不能互相兼容——雖然它們基本都滿足2011年中國發布的相關標準。

　　不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，同一品牌生產的不同車型也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。這進一步加劇了充電樁的使用緊張。

　　與此同時，面對也許將是全球最大的電動汽車市場，汽車強國正在中國上演新的標準之戰。

　　關于接口的壁壘

　　目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》(以下簡稱“GB”)之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協會SAE標準、歐洲汽車工業協會ACEA標準為基礎的直流快速聯合充電標準系統(ComboChargingSystem，以下簡稱CCS)，以及日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準。

　　美國車企特斯拉則提出了第5種主要的充電標準。

　　作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發制人。

　　2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協會”，最終發布CHAdeMO——譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。

　　2010年5月，歐洲第一個電動汽車商用快充充電站在荷蘭完工，可為9輛出租車在30分鐘內完成充電，采用CHAdeMO。

　　富電科技董事長龐雷告訴《瞭望東方周刊》，在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極游說，希望得到認可。

　　到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業也開始聯合應對。