“海工”困局，不能只歸咎于“無形的手”。到2014年下半年，多項(xiàng)不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進(jìn)入“海工”是解決“船工”危機(jī)的有效辦法

　　近年來，一直以“世界第一”為目標(biāo)的中國船舶工業(yè)，又被“無形的手”重重地推了一把。

　　這一擊，并非令其步履更加輕快，而是多了幾分踉蹌，乃至于有的企業(yè)撲倒在地，破產(chǎn)清算。

　　海洋工程裝備，基本服務(wù)于能源開發(fā)。自2014年國際油價(jià)下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業(yè)，迎來了苦日子。

　　同樣的情形，在三四年前就曾發(fā)生過，主角仍是中國船舶工業(yè)。

　　那時，剛剛成為“世界第一”不久的中國造船業(yè)，在全球金融危機(jī)引發(fā)的海運(yùn)衰退影響下，產(chǎn)能過剩頓時凸顯。2013年10月，《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等共列為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)。

　　值得注意的是，中國從韓國手中奪得由接受訂單量、未交付訂貨量、建造量三大指標(biāo)構(gòu)成的造船業(yè)“世界第一”，是在2010年。彼時全球經(jīng)濟(jì)衰退對貿(mào)易、海運(yùn)的影響已比較明顯，造船業(yè)頹勢初顯。

　　而中國在2014年首次躍居全球“海工”訂單占有率第一的同時，油價(jià)下跌似乎一發(fā)不可收拾。

　　實(shí)事求是地講，不能把當(dāng)前“海工”行業(yè)的困境全都?xì)w咎于國際能源市場的變化。

　　2013年夏就有數(shù)據(jù)預(yù)測，按照當(dāng)時的產(chǎn)能擴(kuò)張速度，國內(nèi)船企的“海工”平臺生產(chǎn)能力很快就會達(dá)到每年120座。而之前海洋工程權(quán)威分析機(jī)構(gòu)ODS-Petrodata預(yù)測，2010年至2015年間全球海洋鉆井裝置的總需求量是83座到116座。

　　2014年初，中國船舶工業(yè)協(xié)會指出，“海工”產(chǎn)業(yè)全球市場規(guī)模有限、國際市場競爭激烈，中國涉足“海工”裝備制造企業(yè)也有20余家，海洋工程船制造企業(yè)近100家，“國內(nèi)外產(chǎn)能過剩矛盾開始顯現(xiàn)”。

　　然而，這些預(yù)警并沒有阻止各行業(yè)資本的“亂入”。

　　在不長的時間內(nèi)，中國船舶工業(yè)就歷經(jīng)兩次“世界第一”后的產(chǎn)能危機(jī)，其感其受，恐怕已非無奈兩字所能涵蓋。

　　2014年全國兩會上，全國政協(xié)委員黃延楠在提出“海工”產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題時，如此建議解決之道：“既需要政府的宏觀調(diào)控，更需要發(fā)揮市場的決定性作用。”

　　而到2014年下半年，多項(xiàng)不同層級的官方調(diào)研、意見，仍指出進(jìn)入“海工”是解決“船工”危機(jī)的有效辦法。恐怕直到今天，一些官員頭腦中仍持將“船工”產(chǎn)能導(dǎo)向“海工”的思維。

　　只是，如今“海工”危機(jī)到來，又該轉(zhuǎn)向何處？

　　理順政府與市場的關(guān)系，是中國深化改革不能回避的重任。十八大報(bào)告亦明確指出：“經(jīng)濟(jì)體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關(guān)系，必須更加尊重市場規(guī)律，更好發(fā)揮政府作用”。

　　船舶工業(yè)的大起大落，政府與市場調(diào)節(jié)均難言成功。在百億、千億元資本面臨困境的情況下，糾纏于二者的此消彼長、或多少強(qiáng)弱，顯然意義有限。

　　有為政府、有效市場，應(yīng)該如何對接？

　　“海工”的生死邏輯

　　連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都在開始進(jìn)入“海工”領(lǐng)域。在他們的意識中，跨界“海工”領(lǐng)域至少有實(shí)體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)‘

　　江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入海口向東遠(yuǎn)眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。

　　100多米高的龍門吊下，體態(tài)龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。

　　這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠(yuǎn)船務(wù)、振華重工、藍(lán)島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業(yè)。只是，部分露天造船區(qū)域已經(jīng)空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經(jīng)成為全國最大的“海工”平臺生產(chǎn)基地。

　　從“船工”轉(zhuǎn)向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業(yè)競爭力的三大指標(biāo)方面，中國造船業(yè)均已趕超了韓國，成為世界第一。

　　但全球性的經(jīng)濟(jì)下行，令整個航運(yùn)業(yè)幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。

　　在市場引導(dǎo)以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。

　　“在‘海工’最火爆的前幾年，業(yè)內(nèi)預(yù)估未來幾年全球市場需求能達(dá)到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠(yuǎn)造船工業(yè)公司黨委工作部部長楊清華告訴記者，“除了一些國有企業(yè)和比較先進(jìn)的民營造船企業(yè)，現(xiàn)在大多數(shù)參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節(jié)、資金鏈斷裂的窘境，有些經(jīng)營困難的甚至進(jìn)入破產(chǎn)重組。”

　　其原因是國際油價(jià)的持續(xù)下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產(chǎn)平臺還是“海工”船市場，均出現(xiàn)量價(jià)齊跌的態(tài)勢：累計(jì)成交各類“海工”裝備407座，成交金額419.8億美元，低于2011～2013年年均650億美元的成交規(guī)模，世界“海工”市場持續(xù)近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。

　　“未來3年內(nèi)，行業(yè)會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船公司副總經(jīng)理陳軍認(rèn)為，“現(xiàn)在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業(yè)還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。”

　　“這一輪洗牌結(jié)束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。

　　石油公司下調(diào)開支

　　“如果油價(jià)穩(wěn)定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新?lián)Q代的需求會變強(qiáng)，目前大部分‘海工’裝備項(xiàng)目依然可以繼續(xù)運(yùn)行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經(jīng)理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當(dāng)天的原油價(jià)格、匯率、BDI指數(shù)。

　　“如果油價(jià)在60美元左右，就只有33.4%的項(xiàng)目具有可行性。”他告訴記者，當(dāng)前的市場現(xiàn)實(shí)比預(yù)估的更為“慘烈”。

　　啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團(tuán)的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機(jī)制造商之一，在2011年進(jìn)軍“海工”行業(yè)。

　　自2014年6月以來，國際原油價(jià)格直線下滑，當(dāng)年即較年內(nèi)峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內(nèi)油價(jià)也在8月迎來新一輪降價(jià)，北京92號汽油由最高時的每升超過7元降至5元區(qū)間。

　　受油價(jià)暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預(yù)算，平均下調(diào)16%。而在受國際金融危機(jī)影響嚴(yán)重的2009年，這一下調(diào)數(shù)字僅為10%。

　　其中，印尼國家石油下調(diào)36%，中國海油、法國道達(dá)爾均下調(diào)了30%，美國的幾家石油公司也都下調(diào)20%以上。

　　于是大量“海工”項(xiàng)目停滯，合同終止，“海工”產(chǎn)品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。

　　南通中遠(yuǎn)船務(wù)是中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業(yè)。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達(dá)成延期交付協(xié)議。

　　但2015年1月9日，南通中遠(yuǎn)船務(wù)在新加坡上市的母公司中遠(yuǎn)投資公告，因船東原因，南通中遠(yuǎn)船務(wù)已基本放棄了最大作業(yè)深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項(xiàng)目。當(dāng)時，這個平臺船殼項(xiàng)目已完成96%，平臺上項(xiàng)目完成48%。

　　公告中也提到，“在最近的幾個月里，原油價(jià)格大幅下跌已經(jīng)對全球海洋裝備業(yè)產(chǎn)生不利影響。在行業(yè)新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”

　　一般船東撤單，違約成本約占總造價(jià)的10%至15%。目前“海工”項(xiàng)目平均造價(jià)基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價(jià)。盡管如此，權(quán)衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。

　　在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規(guī)模的船舶和海洋工程修造企業(yè)倒下了。

　　江蘇的東方重工在2015年3月申請破產(chǎn)重整，南通明德重工在2014年12月申請破產(chǎn)重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內(nèi)最大的外資造船企業(yè)STX造船在重整失敗后，被法院裁定破產(chǎn)清算。

　　壓力大時，南通中遠(yuǎn)船務(wù)總經(jīng)理倪濤喜歡看手頭所有訂單項(xiàng)目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。

　　“‘海工’市場最好的時候，船東甚至?xí)��?0%的預(yù)付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結(jié)構(gòu)上分析，油價(jià)不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價(jià)反彈，‘海工’市場可能又會恢復(fù)生機(jī)。但以前的好日子畢竟一去不復(fù)返了。”

　　4年成就世界第一

　　2010年，在造船業(yè)遭遇全球經(jīng)濟(jì)衰退，訂單、價(jià)格齊跌的背景下，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，此后中國“海工”裝備制造業(yè)迎來了高速發(fā)展。

　　“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發(fā)投入達(dá)1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。

　　“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業(yè)成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。

　　倪濤解釋，相比傳統(tǒng)造船領(lǐng)域，“海工”裝備的技術(shù)含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達(dá)30%，而造船業(yè)毛利率僅有18%左右。”

　　在他看來，“國內(nèi)海洋資源開發(fā)需求旺盛，也為發(fā)展‘海工’裝備創(chuàng)造了條件，可以預(yù)見，‘海工’裝備有望成為我國造船業(yè)的一個新增長點(diǎn)。”

　　海洋工程裝備市場的快速發(fā)展，給深陷困境的國內(nèi)造船業(yè)帶來轉(zhuǎn)型契機(jī)，“轉(zhuǎn)型‘海工’”成為眾多船舶企業(yè)“泥濘”中掙扎的救命稻草。

　　2005年之前的國內(nèi)“海工”市場，90%份額由國內(nèi)最大的兩個國有船舶制造集團(tuán)——中船集團(tuán)與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運(yùn)的中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)集團(tuán)開始進(jìn)入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業(yè)亦紛至沓來。

　　彼時，中國沿海地區(qū)興起了一股海洋工程基地建設(shè)熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發(fā)展規(guī)劃；中國石油、中國石化、中國海油國內(nèi)三大石油巨頭，也開始利用其資金和項(xiàng)目優(yōu)勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項(xiàng)目。

　　此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業(yè)，如韓國STX造船項(xiàng)目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項(xiàng)目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項(xiàng)目等。據(jù)當(dāng)時媒體不完全統(tǒng)計(jì)，熱潮之下集中上馬的較大規(guī)模海洋工程裝備項(xiàng)目約為37個。

　　到2014年，中國在4年間，成為數(shù)量上的全球“海工”第一大國。

　　比傳統(tǒng)市場大100倍

　　振華重工是全球知名的港口起重機(jī)制造企業(yè)。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統(tǒng)業(yè)務(wù)——集裝箱起重機(jī)相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”

　　“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發(fā)技術(shù)和裝備落后于世界先進(jìn)國家。發(fā)展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區(qū)域保護(hù)，這意味著未來只做單一港機(jī)業(yè)務(wù)很快會沒有上升空間了。”

　　而同一時期，全球“海工”市場正對“海工”產(chǎn)品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報(bào)廢，新造平臺數(shù)量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領(lǐng)域，鉆井包占據(jù)了整個平臺利潤最高的部分，其重要性相當(dāng)于CPU之于電腦。”

　　“2011年前，宏華海工業(yè)務(wù)量幾乎為零，單一的陸地鉆機(jī)業(yè)務(wù)使得宏華集團(tuán)在金融危機(jī)中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因?yàn)闃I(yè)務(wù)流程與工藝的關(guān)聯(lián)性，宏華從陸地走向海洋占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢。而從陸地轉(zhuǎn)型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內(nèi)，‘海工’業(yè)務(wù)至少要與陸地業(yè)務(wù)旗鼓相當(dāng)。”

　　在宏華集團(tuán)進(jìn)軍“海工”行業(yè)時，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業(yè)務(wù)。中國才剛剛起步。”南通中遠(yuǎn)船務(wù)組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠(yuǎn)最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進(jìn)入‘海工’圈子。但對方技術(shù)封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風(fēng)險(xiǎn)很大。”

　　倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠(yuǎn)川崎的技術(shù)支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達(dá)到預(yù)期效果。”

　　在沒有資金、技術(shù)支持的情況下，“中遠(yuǎn)船務(wù)只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內(nèi)聚集了海洋工程裝備研發(fā)設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理、生產(chǎn)管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。

　　對于實(shí)際上的“海工強(qiáng)國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產(chǎn)投資成本，向中國轉(zhuǎn)移成為趨勢。

　　一個例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。

　　“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優(yōu)勢。”馮琦解釋說。

　　數(shù)量大國的困境

　　如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。

　　雖然“海工”項(xiàng)目紛紛啟動，但直到今天，國內(nèi)具備“海工”項(xiàng)目總承包資質(zhì)的企業(yè)并不多，不少項(xiàng)目只是大船廠零散的外包項(xiàng)目，但也冠以“海工”的名義。

　　“縱觀國內(nèi)‘海工’工程項(xiàng)目，大多數(shù)停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數(shù)處于價(jià)值鏈的底端。”戴文凱分析。

　　從全球產(chǎn)業(yè)格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設(shè)計(jì)公司依然占據(jù)總承包和設(shè)計(jì)市場的主導(dǎo)地位，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進(jìn)總承包和設(shè)計(jì)能力，處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的中端。”他解釋說。

　　這似乎成為通病——幾乎所有中國企業(yè)切入點(diǎn)都集中在低附加值環(huán)節(jié)，海洋工程裝備制造業(yè)也沒能幸免。

　　“做‘海工’需要研發(fā)、建造能力、動輒上億元的資金實(shí)力，但國內(nèi)‘海工’行業(yè)整體差距還很大。”倪濤也認(rèn)同這一說法，“就拿配套設(shè)備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設(shè)備要復(fù)雜很多，價(jià)值占比也更高。”

　　比如一艘造價(jià)數(shù)億美元的海上浮式生產(chǎn)儲油船，船體造價(jià)只占總造價(jià)的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關(guān)鍵配套設(shè)備和系統(tǒng)都要依靠進(jìn)口。

　　而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產(chǎn)化率，中國企業(yè)只能得到全部利潤的30%。

　　另一方面，“海工”建造企業(yè)必須具備強(qiáng)大的調(diào)配資金和融資能力，還要克服系統(tǒng)集成度高、工序復(fù)雜和建造進(jìn)度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當(dāng)多的制造企業(yè)來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。

　　但在最火熱時，“連做煤礦、房地產(chǎn)的老板都開始進(jìn)入‘海工’領(lǐng)域。在他們意識中，跨界‘海工’領(lǐng)域至少有實(shí)體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產(chǎn)業(yè)。”陳軍分析，“但沖進(jìn)去后很難回來。”

　　油價(jià)下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。

　　“以我國三五年后占據(jù)世界市場30%份額來計(jì)算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座左右。而目前中國的年建造量是20座，產(chǎn)能過剩將十分嚴(yán)重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強(qiáng)的新加坡、韓國等興建的‘海工’項(xiàng)目。”

　　而在戴文凱看來，早在“2011～2012年‘海工’高峰時承接的大量低端重復(fù)訂單，到現(xiàn)在幾乎都進(jìn)入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經(jīng)大變。”

　　于是，“國內(nèi)不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價(jià)格不惜冒風(fēng)險(xiǎn)接投機(jī)性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認(rèn)為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業(yè)難以為繼，接訂單也不能消化，相當(dāng)于飲鴆止渴。”

　　“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚(yáng)子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉(zhuǎn)回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，‘海工’企業(yè)幾乎都是高資產(chǎn)負(fù)債率，就看能不能熬過這段時間了。”

　　“由于‘海工’領(lǐng)域的高門檻、強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)，可以預(yù)見，未來國內(nèi)‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業(yè)、中船重工、中遠(yuǎn)船務(wù)、中集集團(tuán)、招商重工等大型企業(yè)之間。”陳軍認(rèn)為，“預(yù)計(jì)到2017年‘海工’領(lǐng)域有望迎來復(fù)蘇，3年行業(yè)洗牌之后，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領(lǐng)域。”

　　而從南通中遠(yuǎn)船務(wù)角度，仍希望國家給予在技術(shù)人才引進(jìn)和培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新成果申報(bào)和獎勵、技術(shù)改造投入資金扶助給予重點(diǎn)企業(yè)重點(diǎn)支持，重點(diǎn)培育具備總裝集成能力的企業(yè)，盡快形成中國“海工”的高端產(chǎn)業(yè)化集群。

　　“船工”敗局往事

　　枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期借助上漲的江水讓船體下水，

　　這種粗放的造船技術(shù)與上世紀(jì)80年代之前沒有太大差別

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前公布的2015年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，6個月內(nèi)全國造船完工1853萬噸，同比增長6.3%；但承接新船訂單1119萬噸，同比下降72.6%。

　　除承接新船訂單大幅下降之外，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的盈利能力同比下降13.3%，包括船舶制造企業(yè)以及船舶修理企業(yè)均有較大幅度的下滑，“受全球航運(yùn)市場低迷、油價(jià)持續(xù)下跌的影響……企業(yè)交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難等問題依然突出。”

　　“進(jìn)入新世紀(jì)之后，特別是從2003年開始，國際船舶市場進(jìn)入快速發(fā)展階段。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會高級顧問、研究員王錦連告訴記者，在這個契機(jī)下，中國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快速通道，并于2005年進(jìn)入世界前三名，“但這個大發(fā)展也存在一定的問題，導(dǎo)致目前產(chǎn)能過剩。”

　　這一跌宕起伏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，足以給任何行業(yè)提供經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)。而如何在產(chǎn)業(yè)趨勢之中仍能把握前途，提早推動升級、轉(zhuǎn)型，可能不僅是“船工”、“海工”行業(yè)指導(dǎo)者的任務(wù)。

　　第一造船大國的動力

　　改革開放后，隨著國門打開，通過國際合作，中國船舶工業(yè)開始引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，并承接香港船東的訂單。到2000年前后，技術(shù)上逐漸起色的中國造船企業(yè)進(jìn)入國際市場。

　　2003年國際船舶市場的大發(fā)展，給中國船舶工業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)勁動力。彼時，全球海運(yùn)運(yùn)力需求高漲，船舶供不應(yīng)求，推動了世界造船業(yè)迅猛發(fā)展，造船大國低成本擴(kuò)張，發(fā)展中國家趁機(jī)大力發(fā)展船舶工業(yè)。而加入WTO后中國與全球貿(mào)易的迅速增長，更是拉動了中外海運(yùn)市場。

　　在中國，各種資本力量開始向船舶工業(yè)聚集，“之前市場主要以國有企業(yè)為主，在這個階段民營企業(yè)開始大發(fā)展，推動了我國造船大國地位的確立。”王錦連說。

　　彼時船舶工業(yè)的迅速發(fā)展，甚至連船舶維修業(yè)也成了一個“聚寶盆”。“那時，國內(nèi)修船行業(yè)一片紅火。”南通一位船舶企業(yè)的負(fù)責(zé)人向記者回憶說，當(dāng)時排隊(duì)等待修理的船只，從南通港可以一直排到上海吳淞口，“當(dāng)時的修船業(yè)很賺錢，毛利能高達(dá)30%，最高的時候甚至到了100%。”

　　這樣的狀況，吸引了大量投資者，越來越多的資本競相涌入船舶維修行業(yè)，甚至到2006年，僅在南通、舟山等長三角地區(qū)，就陸續(xù)出現(xiàn)了數(shù)十家修船企業(yè)。

　　哈爾濱工程大學(xué)船舶學(xué)院院長韓端鋒則告訴本刊記者，此間我國造船工業(yè)的快速發(fā)展，還得益于中國船舶研發(fā)能力增強(qiáng)、造船模式轉(zhuǎn)換帶來的生產(chǎn)效率提升，以及勞動力價(jià)格低廉等因素。雖然國家對此進(jìn)行了相應(yīng)扶持，“與日、韓、歐美等國相比，我們的扶持力度要小得多。”

　　農(nóng)民沙灘造船

　　工信部高技術(shù)船舶科研計(jì)劃制造技術(shù)組成員、哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院教授孟梅認(rèn)為，2000年到2008年期間，中國船舶業(yè)從工業(yè)能力和生產(chǎn)規(guī)模獲得的快速發(fā)展，從更大格局看也是一個制造業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果。

　　那時世界造船業(yè)有韓、日、歐三極。第一造船大國韓國已處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿�而且隨著當(dāng)時韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本則已進(jìn)入成熟期、歐洲已進(jìn)入衰退期。

　　世界造船業(yè)由勞動力高成本國家向勞動力低成本國家轉(zhuǎn)移，是普遍現(xiàn)象，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。

　　與中國其他制造業(yè)一樣，人口紅利給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。當(dāng)時專家估計(jì)，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%到30%之間。在勞動力成本占一艘新船成本高達(dá)30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。

　　大量船東開始向國內(nèi)造船廠下單。比如2003年底，中國船舶重工集團(tuán)公司與中國海運(yùn)總公司簽約，為其建造9艘4250TEU集裝箱船。這個在人民大會堂舉行的簽約儀式，曾經(jīng)創(chuàng)下國內(nèi)航運(yùn)業(yè)一次在國內(nèi)造船數(shù)量最多的紀(jì)錄。

　　在政策鼓勵和市場吸引下，2006年前后中國船舶成交量頻刷紀(jì)錄，成交價(jià)格也居高不下，這樣的市場形勢下，除與船舶有關(guān)的行業(yè)，甚至服裝業(yè)、房地產(chǎn)以及煤炭等諸多行業(yè)的資本蜂擁進(jìn)入船舶行業(yè)，期望在蒸蒸日上的造船業(yè)里分到一塊蛋糕。

　　那時，中國造船企業(yè)承接新船的訂單幾乎占全球市場份額一半以上。“最好的時候，2008年之前全球都在瘋搶的散貨船，單價(jià)炒到1億美元一條。”上海一家大型造船廠的副總經(jīng)理告訴記者到現(xiàn)在同樣的散貨船，在人工費(fèi)、材料費(fèi)上漲，技術(shù)已經(jīng)明顯改進(jìn)的情況下，還是面臨腰斬，降到5000多萬美元。

　　除中船集團(tuán)公司、中船重工等國內(nèi)幾家造船巨頭拿下接近70%的訂單，當(dāng)時剩下的新船訂單幾乎全部落入江浙一帶的新興民營造船企業(yè)手里。

　　造船業(yè)最紅火的時候，浙江一帶的農(nóng)民也開始在沙灘上造船。一位合資造船企業(yè)的工會主席回憶說，當(dāng)?shù)赜行┐遄蛹�資起來就開始干造船，“枯水期在沙灘上擺墩造船，等到汛期時借助上漲的江水讓船體下水，這種粗放的造船技術(shù)與上世紀(jì)80年代之前沒有太大的差別。”

　　因?yàn)榻訂翁�多，�?guī)模不大的船廠也會同時在建3條船，“造船的工人加班到夜里十一二點(diǎn)很正常，一條船三四個月內(nèi)就可以下水。”

　　危機(jī)帶來的“清涼劑”

　　好景不長，2008年的國際金融危機(jī)不期而至，全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入蕭條狀態(tài)。特別是此前船舶訂單的不斷增加，金融市場動蕩進(jìn)一步加劇了運(yùn)力過剩的局面。“大發(fā)展階段同時存在一定的問題，就是導(dǎo)致產(chǎn)能過剩比較嚴(yán)重。”王錦連說。

　　那時候，中國船舶工業(yè)規(guī)模上已經(jīng)超過各國成為世界第一，“但是在技術(shù)方面我們?nèi)匀宦浜笥谌枕n等國。”王錦連認(rèn)為，此外在生產(chǎn)效率和管理水平、造船的各種指標(biāo)方面，諸如鋼材利用率這樣的細(xì)節(jié)上，與西方船舶企業(yè)相比都有較大差距。

　　國際金融危機(jī)之后，船舶行業(yè)的日子一直不好過。最困難的時候，船東只要一接船就虧損，給船找地方靠泊、融資、雇船員都需要花費(fèi)成本。那時運(yùn)營一條船一天的成本為1.2萬美元，而市場租金卻只有3500美元，還不到成本的一半。

　　除了有長時間積累的大型船廠，對于那些跟隨投資熱潮盲目進(jìn)入船舶行業(yè)的船廠來說，一旦船東棄船，資金鏈就會斷裂，部分船廠開始為自己的盲目投資“埋單”。

　　此外，核心技術(shù)的缺失，讓一些船廠不得不依靠壓低價(jià)格去獲得新船的訂單。比如一條“好望角型”散貨船，當(dāng)時國際市場價(jià)格大約為7700萬美元，韓國建造的價(jià)格約為8300萬美元，而在中國因?yàn)樾袠I(yè)內(nèi)的惡性競爭一度壓低到6800萬美元。

　　除經(jīng)濟(jì)危機(jī)因素之外，韓端鋒認(rèn)為，中國船舶制造業(yè)產(chǎn)能過剩的另外一個原因，是有些地方政府的不科學(xué)推動，“船舶工業(yè)對GDP具有較強(qiáng)拉動作用，使得地方政府繞開國家政策監(jiān)管，盲目上馬了諸多船廠。”韓端鋒說。

　　孟梅也有類似的看法，進(jìn)入新世紀(jì)之后的那段時間，中國船舶制造業(yè)的大發(fā)展“有一點(diǎn)失控”，“2008年的國際金融危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的影響到今天也沒有消失，對中國船舶行業(yè)來說，我覺得這是一片‘清涼劑’，可以讓我們以更加冷靜的心態(tài)去調(diào)整，而不是一味去追求做大。”

　　孟梅認(rèn)為，國際金融危機(jī)讓中國船舶行業(yè)進(jìn)入了一個重大的調(diào)整時期，“也不是壞事，這會逼迫船舶企業(yè)在專業(yè)技術(shù)上作進(jìn)一步的提升。”

　　而諸多船企選擇的升級之路，就是海洋工程。

　　船企轉(zhuǎn)型“海工”要把握自己的實(shí)力

　　——訪中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬

　　如果我們不能這些方面有所突破的話，進(jìn)一步發(fā)展將非常困難，

　　一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機(jī)會，就在市場競爭中被淘汰掉

　　至2015年8月初，中國再次迎來成品油最高零售限價(jià)的下調(diào)，上演年內(nèi)“四連跌”。由于全球油價(jià)的不斷下行，“五連跌”并非虛幻。

　　下跌的油價(jià)給正處在市場寒冬期的海洋工程裝備行業(yè)又迎面潑來一桶冷水。“從2014年開始，世界船舶業(yè)和“海工”制造業(yè)全部進(jìn)入寒冬。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬告訴記者，歷史上船舶業(yè)和“海工”制造均不乏市場低潮期，但同時遭遇寒冬則“史無前例”。

　　在這個背景下，中國船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃前期研究初稿近日完成，其中明確提出：到2020年中國高技術(shù)船舶、海洋工程裝備及關(guān)鍵配套設(shè)備制造能力明顯增強(qiáng)，“進(jìn)入世界海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列，成為世界上主要的配套設(shè)備制造國。”

　　“‘海工’市場的大發(fā)展趨勢不會停止。”但金鵬也認(rèn)為，除了要避免在“海工”行業(yè)出現(xiàn)當(dāng)初造船業(yè)的“一哄而上”，更要實(shí)現(xiàn)技術(shù)能力、建造能力和融資環(huán)境的突破，否則“一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機(jī)會，就在市場競爭中被淘汰掉”。

　　與先進(jìn)國家相比仍有一定差距

　　記者：你如何評價(jià)目前中國“海工”的整體狀況？

　　金鵬：總體看，目前中國“海工”裝備制造業(yè)尚處于發(fā)展階段。中國現(xiàn)在有20多家企業(yè)涉及“海工”平臺的組裝業(yè)務(wù)，絕大多數(shù)是船廠轉(zhuǎn)型而來。早些的在七八年前進(jìn)入這個領(lǐng)域，還有一部分是最近一兩年開始嘗試轉(zhuǎn)型。以來福士為代表，一批“海工”企業(yè)的技術(shù)能力這些年發(fā)展得非常快，已經(jīng)逼近世界最先進(jìn)的水平。

　　從全國范圍看，“海工”企業(yè)的分布比較廣，渤海灣、東南沿海以及內(nèi)地長江沿線都有企業(yè)涉足。而且我們總體的技術(shù)水平還不是很高，與歐美、日韓以及新加坡的“海工”業(yè)仍有一定差距。

　　目前中國“海工”企業(yè)手持訂單接近60臺，通常全球“海工”平臺每年完工交付的數(shù)量大約在100臺左右。從世界市場的需求與中國“海工”市場的訂單來看，我們已經(jīng)比較深地介入了這個領(lǐng)域。

　　目前中國“海工”發(fā)展最有利的因素，就是十八大以后國家制定的海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略以及“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃，這對于海洋工程裝備是非常好的機(jī)遇。從大形勢上，國家越來越重視海洋工程裝備，國務(wù)院下發(fā)的《中國制造2025》中10個重點(diǎn)支持的領(lǐng)域就包括海洋工程裝備。

　　當(dāng)然，經(jīng)過近十年，部分企業(yè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，人才和技術(shù)的積累與儲備，則提供了進(jìn)一步向前發(fā)展的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

　　記者：2014年以來國際油價(jià)持續(xù)下跌對“海工”行業(yè)造成了較大影響，它顯示了這個行業(yè)怎樣的特點(diǎn)？

　　金鵬：現(xiàn)階段最不利的狀況就是市場的萎縮。雖然正常年份對“海工”平臺的需求量在100座左右，遇到油價(jià)下跌需求隨之下降，但全球已經(jīng)形成的生產(chǎn)能力大概在每年150座，這就會導(dǎo)致激烈的競爭。

　　“海工”平臺的應(yīng)用決定了其需求與國際油價(jià)息息相關(guān)。受本輪油價(jià)下跌的影響，從2014年開始新增訂單很少。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，海上開采石油的成本每桶大約70美元左右，與現(xiàn)在的油價(jià)相比是倒掛的。海上采油的企業(yè)顯然不會在這個條件下繼續(xù)擴(kuò)大開采規(guī)模。即使在水域比較好的地區(qū)也很難保持好的盈利，所以油價(jià)下跌時，海洋采油企業(yè)對各類平臺的需求就會大幅度萎縮。

　　“海工”平臺的運(yùn)營與船舶有些類似。有些平臺的業(yè)主是采油企業(yè)，還有些業(yè)主則是中間商、運(yùn)營商等，他們訂購平臺不是自己使用，而是出租給第三方使用，這樣可以提高平臺的使用效率。“海工”平臺的成本很高，這些年非采油業(yè)主的訂單所占比例比較大。

　　油價(jià)下跌后，新的訂單不多，經(jīng)營形勢不好，這是目前全球“海工”業(yè)的普遍狀況。在我國，一些從船舶業(yè)轉(zhuǎn)型過來的企業(yè)剛剛進(jìn)門就遇到許多困難。

　　企業(yè)想獲得訂單，就必須在技術(shù)或者價(jià)格上有很強(qiáng)的優(yōu)勢。對多數(shù)新轉(zhuǎn)型過來的企業(yè)來講，顯然還不具備這樣的優(yōu)勢，這個挑戰(zhàn)可以說是致命的。對企業(yè)來講，訂單是提升自己實(shí)力和水平最基本的條件，沒有訂單一切都是空談。

　　這樣的市場形勢還會延續(xù)多久，現(xiàn)在沒有定論。樂觀的人預(yù)計(jì)2016年會有所好轉(zhuǎn)，但悲觀的人則預(yù)計(jì)2020年才能好轉(zhuǎn)。

　　有優(yōu)勢才能走得遠(yuǎn)

　　記者：你如何看目前我國船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型的這種挑戰(zhàn)？

　　金鵬：船舶企業(yè)向“海工”轉(zhuǎn)型，既有適應(yīng)國家戰(zhàn)略需求的主動性，也與船舶市場的不景氣相關(guān)。總體來說，轉(zhuǎn)型是好事，我們不僅要成為造船的大國和強(qiáng)國，也要在“海工”裝備上努力成為大國和強(qiáng)國。

　　轉(zhuǎn)型也伴隨著問題。船舶行業(yè)已被國家列入產(chǎn)能過剩的六個行業(yè)之一，如果大量船廠都往“海工”這個領(lǐng)域擠，“海工”行業(yè)也可能出現(xiàn)同樣的問題。

　　當(dāng)然，船舶和“海工”都是世界性行業(yè)，它的供給與需求都是全球性的，競爭也是全球性的。如果我們不做，韓國、新加坡和日本，甚至越南、印度和巴西都在強(qiáng)勢進(jìn)入這個行業(yè)。

　　這個過程中，企業(yè)要準(zhǔn)確把握自己的實(shí)力。如果沒有優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型勢必會遇到巨大困難，也可能造成很大損失。

　　但轉(zhuǎn)型是必須的。只有更多的船舶企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，我國在“海工”領(lǐng)域才能有更強(qiáng)的實(shí)力。中國造船業(yè)的企業(yè)家們不僅有轉(zhuǎn)型的膽量，而且確實(shí)殺出了一條血路。像外高橋、來福士、大船重工等企業(yè)都進(jìn)行了多年的準(zhǔn)備。

　　外高橋在2006年船市較好的時候就開始轉(zhuǎn)型。那時候造一條船就有一個億的利潤，國內(nèi)幾乎沒有企業(yè)做“海工”，因?yàn)樽觥昂９ぁ奔刃量嘤仲嶅X不多。外高橋在那時就開始準(zhǔn)備并接下一些訂單，經(jīng)濟(jì)效益之外，他們更看重國家實(shí)力的提高。

　　記者：說到我國的“海工”行業(yè)，現(xiàn)在很多聲音提到核心零部件以及操作系統(tǒng)都是西方企業(yè)生產(chǎn)，你如何看這個問題？

　　金鵬：“海工”業(yè)與造船業(yè)都是全球產(chǎn)業(yè)，全球性表現(xiàn)在不僅生產(chǎn)者和購買方在全球范圍內(nèi)選擇，而且總裝廠和配套設(shè)備廠的供應(yīng)鏈也是全球性的。可以說，沒有任何國家能獨(dú)自完成所有“海工”部件的生產(chǎn)，其中的原因并不是技術(shù)障礙而是行業(yè)自身特點(diǎn)所致。

　　比如歐洲有很多家族性的船東企業(yè)，可能連續(xù)幾代人都與固定的設(shè)備生產(chǎn)商合作，已經(jīng)形成了傳統(tǒng)和習(xí)慣，在生產(chǎn)商不出現(xiàn)重大問題的前提下，這種合作關(guān)系十分穩(wěn)定，所以新的入行者很難拿到他們的訂單。

　　現(xiàn)在普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為配件的國產(chǎn)化率越高越好，但是如果什么都自己去搞，從經(jīng)濟(jì)角度來講就不一定劃算，比如一些鉆井設(shè)備和水下設(shè)備，經(jīng)過多年發(fā)展，西方部分企業(yè)已經(jīng)有了很強(qiáng)的實(shí)力，而且有相對便宜的產(chǎn)品，如果所有設(shè)備都要自己去經(jīng)歷一遍，全部自己生產(chǎn)就未必合算。

　　當(dāng)然，“海工”設(shè)備的本土化是一個發(fā)展方向，但要找準(zhǔn)契機(jī)、找準(zhǔn)方向，要在投入和產(chǎn)出合理的前提下重點(diǎn)發(fā)展一些關(guān)鍵技術(shù)。我認(rèn)為中國現(xiàn)在做得不錯，比如在鉆采設(shè)備上，國內(nèi)的一些企業(yè)與國外的差距正在迅速縮小。比如在動力定位方面，我們自己研發(fā)的產(chǎn)品一點(diǎn)都不比國外差。

　　三方面決定成敗

　　記者：從后發(fā)的角度看，我國“海工”行業(yè)需要在哪些方面下大力氣，才能快速趕超？

　　金鵬：挑戰(zhàn)主要包括三個方面。首先是技術(shù)能力的差距。西方的“海工”企業(yè)已經(jīng)經(jīng)過多年的積累和磨練，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)大都剛剛進(jìn)入這個行當(dāng)，他們以前雖然也從事造船業(yè)務(wù)，但“海工”和造船在規(guī)范、技術(shù)等方面有諸多不同，這些會反映在產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計(jì)、建造等技術(shù)領(lǐng)域的方方面面。“海工”企業(yè)要想走得遠(yuǎn)，技術(shù)難題首先要突破。

　　第二個挑戰(zhàn)是建造能力，就是在組織生產(chǎn)的過程中，讓技術(shù)和生產(chǎn)相適應(yīng)的綜合能力。國內(nèi)“海工”企業(yè)在剛開始生產(chǎn)“海工”裝備時，多數(shù)會出現(xiàn)返工的情況，原因就是習(xí)慣用造船的老思路去從事“海工”生產(chǎn)，最終造成很多不適應(yīng)。

　　比如說焊接，“海工”用的鋼型號與造船不同，焊工焊接時的手勢和感覺都會不同，這個轉(zhuǎn)變倒不難。再比如“海工”的設(shè)備、配件比造船多，但空間卻很有限，如果再憑借造船的老經(jīng)驗(yàn)，一個零件裝上去，其他零件可能就沒有安裝空間了，結(jié)果就是返工。不僅延誤工期，還提高了建造成本。

　　第三個挑戰(zhàn)是融資環(huán)境。在“海工”裝備生產(chǎn)中，很多船東在交船前付款的比例只有10%，極端的情況有些承建的“海工”企業(yè)甚至只能拿到1%。過低的首付款比例，一方面要承擔(dān)船東棄船的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面“海工”企業(yè)進(jìn)行融資不容易。特別是現(xiàn)在船舶行業(yè)被列入產(chǎn)能過剩的行業(yè)，銀行對船舶行業(yè)的貸款比較謹(jǐn)慎。

　　如果我們不能在這些方面有所突破的話，進(jìn)一步發(fā)展將非常困難，一些企業(yè)可能尚未獲得發(fā)展機(jī)會，就在市場競爭中被淘汰了。

　　記者：從政策調(diào)控的角度觀察，如何才能更好地解決當(dāng)前的問題？

　　金鵬：我認(rèn)為在市場行情欠佳的情況下，國家宜對“海工”產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持。比如韓國和日本，他們對“海工”產(chǎn)業(yè)不但在政策上有一些優(yōu)惠，同時還能讓人感覺到他們賦予其中的民族精神。如果他們的企業(yè)有“海工”方面的需求，訂單基本都給自己國內(nèi)的企業(yè)。

　　希望國家能從金融、政策等領(lǐng)域?qū)Α昂９ぁ庇兴鶅A斜，支持國內(nèi)制造業(yè)的發(fā)展。“海工”企業(yè)自身也一直在努力，目前我們和世界先進(jìn)水平的差距在逐漸縮小。當(dāng)然，在發(fā)展的過程中，“海工”企業(yè)自身也應(yīng)該高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，從制造周期、質(zhì)量等方面尋求進(jìn)一步提高的空間。

　　文/山旭