住建部正在探索從規劃、建設和管理三個環節，力破停車難題。

　　9月7日，住建部網站公開《城市停車設施規劃導則》全文。

　　《導則》要求大城市應分層次編制停車規劃；各城市應5年一次開展停車普查；老舊小區周邊非交通性道路或支小路，可設夜間臨時停車位；公共停車場的規模不宜大于300個車位等。

　　住建部城建司副司長劉賀明表示，完善停車設施規劃是環節城市停車難和交通擁堵的一個步驟。

　　下一步，住建部還將從建設和管理環節入手，不斷改善城市停車政策措施。記者自住建部獲悉，住建部正在研究制定《城市停車設施建設指南》和《關于加強城市停車管理的通知》。一個側重于城市停車設施用地、資金、建設的解決和落實，一個是強調城市停車位的全過程管理。

　　劉賀明表示，“目前，兩份文件都在征求意見過程中，將抓緊完善，盡快出臺。”

　　差異化供給停車位

　　記者注意到，《導則》特別強調需求側管理，多處提及“設置停車位總量上限標準”。

　　停車缺口大無疑是各大城市面臨的普遍難題。一直以來，強調提高配建標準或統籌各類停車資源，以滿足停車需求，成為各大城市破除停車難的主要手段。

　　“但從未來城鎮化增長速度，機動車增長比例以及用地矛盾來看，單一通過提高配建標準解決停車難的問題是不現實的。”中國城市規劃設計院交通所所長趙杰如是介紹。

　　此次《導則》首次明確，城市停車供給總量應在停車需求預測的基礎上確定，規劃人口規模大于50萬人的城市，機動車停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1至1.3倍之間；規劃人口規模小于50萬人的城市，該比例宜控制在1.1至1.5倍之間。

　　“在測算城市提車供給總量時，除了考慮城市機動車保有量，還需要結合城市人口、社會經濟發展水平城市與道路荷載能力、公交水平和土地稀缺性等多種因素，”劉明賀介紹。

　　補位停車場

　　劉賀明認為，為緩解城市停車矛盾，各地應該落實、規范推進城市停車設施規劃編制工作，從規劃源頭上合理配置停車設施資源，有效引導交通需求。

　　趙杰介紹，2000年以前，我國沒有城市停車設施建設的強制標準，此后僅有北京等部分城市出臺了相應標準，但標準比較粗放，前瞻性和統籌性不足。

　　“部分公共建筑的公共停車空間因為缺乏前瞻性，原配建標準過低，而為優先滿足單位職工的停車需求，一些單位便將為公共建筑配建的公共停車泊位轉變為單位職工的專用停車泊位。”廈門市規劃設計院研究員高克躍介紹。

　　另外，針對城市普遍存在公共停車設施建設不足的問題，高克躍表示，部分建筑小區停車泊位過度商品房缺乏規劃也是原因之一，“按照我國目前地產開發機制，開發商在取得土地開發權后，普遍將停車泊位商品化。停車泊位商品化后，致使為居住區配建的公共停車泊位變為專用停車泊位，而專用停車泊位一般屬私人或部分人專用物品，即使在泊位空閑時，也不允許其它社會成員使用，亦加大了公共停車空間的使用矛盾。”

　　吸引社會資本參與

　　《導則》首次明確我國停車設施供應主體，即在具備建設條件，存在供需缺口的地區規劃建設城市公共停車場，形成以配建停車設施為主，公共停車為輔，路內停車為補充的停車供應體系。

　　談及社會資本參與投資停車場建設運營的積極性不高，金永祥介紹，多地方在吸引社會資本方面存在明顯的政策缺口，一是停車場建設用地問題，較高的土地成本增加企業投資風險，投資回收期長；二是特許經營的相關政策缺口，主要表現在定價機制、配套商業特許、稅收優惠等問題。強調規劃補位停車位缺口只是方式之一，吸引和引導社會資本參與尤為重要。《導則》明確將改善停車產業環境，吸引社會資本參與。將逐步縮小政府定價范圍，全面放開社會資本全額投資新建停車設施的收費。對政府和社會資本合作建設停車設施，由投資者按協議確定收費標準。引導形成中心區高于外圍、路內高于路外、商業辦公高于住宅、高峰期高于平峰期的停車收費級差價格。

　　這樣將是住建部下一步研究的重點，劉賀明稱，住建部正在研究制定《城市停車設施建設指南》，并將研究創新融資機制，吸引社會資本參與停車設施建設。