2013年10月17日，工信部向國內48家車企發出公告，如果這些企業在兩年內依然無法通過相關考核，將被暫停汽車產品的生產資質，退出汽車行業。現在距離最后期限還有一個多月，如果這些企業真的沒有達標，他們將成為我國首批退出汽車行業的車企。

　　之所以對這些車企動手，是因為他們的產量為0或者很少，沒有一點生機，但卻常年存在，業內人士稱其為“僵尸車企”，據了解，我國有1300多家各類車企，為全球最多，其中相當一部分是這樣的“僵尸車企”。為什么會有僵尸車企存在？對這些車企的處理能產生怎樣的效果？中國汽車企業該有多少家才算合適？

　　早在2012年7月，工信部就下發了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，2013年發布了《特別公示車輛生產企業》，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今期限降至。

　　在工信部相關通知中的“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年年銷量為零或極少，其中規定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，對于很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業來說，這樣的勸退標太低了。

　　這48家車企的名字都鮮為人知，比如：吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司，等等。他們的共同特點就是地域鮮明。也許只有當地人曾有幸見過他們生產的產品。在汽車業資深專家賈新光看來，勸退這樣的企業勢在必行。

　　賈新光：中國汽車廠的數量龐大，連改裝廠一塊得2000多家造成產業秩序非常混亂，多少年也調整不下來，其中的一個毛病之一就是原來沒有退出機制。

　　那么，這樣的企業為什么能夠長期存在？本身產量就低或者根本就沒有，這些“僵尸企業”是如何生存的？汽車行業資深評論李洋認為，能讓他們活下來的就是他們的資質。

　　李洋：雖然現在年產幾十萬、上百萬的特大型企業占較多市場份額，但不容忽視的是很多半死不活的零產量、零銷量的整車企業還大量存在。這些企業不可能退出市場競爭，它有資質，這個資質就是“殼資源”。它自己沒法利用起來，但卻可以拿出來賣，以各種各樣的方式尋租。工信部出臺這樣一個規定，恰恰就是打掉局部壟斷，讓很多所謂的“殼資源”變得一文不值，促進整個汽車行業統一市場的形成，進一步推動全行業市場化。

　　兼并重組一直都是汽車行業的一個關鍵詞，面對上千家各類車系，確實需要篩一篩了，但是，有市場分析人士表示，這48家企業的存在和消失，對整個產業幾乎不會有什么影響，對行業的整合重組也沒有什么助力。

　　分析人士：整體來說影響比較有限。目前汽車市場的競爭格局都已形成，這跟乳品行業的整合有明顯不同，乳品行業的整合更有利于集中度的提升，但汽車行業的集中度已經形成，競爭局面也已經形成，所以影響力就比較有限。

　　確實，經過這幾年的競爭，中國汽車產品集中度越來越高，根據中國汽車工業協會的統計，市場上90%的汽車，集中在10家企業上，但是，在業內人士看來，這依然有點多，對于很多汽車工業發達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團，剛剛結束的2015中國汽車產業發展國際論壇，長安汽車總裁朱華榮預言，“到2020年，中國汽車企業會遵循市場優勝劣汰規律，可能會出現少于7-8家汽車企業的局面。”，中國到底應該有多少車企？業內沒有統一的答案，早前，中國汽車工業協會副會長董揚表示，兼并重組依然是必須的。

　　董揚：中國品牌數量比較多，中國品牌之間的合作和兼并都不夠，需要減少自己人之間的競爭，做大少數品牌。中國品牌和自己兄弟之間的競爭兼并還沒完成，還要和外國品牌競爭。中國品牌再大差異都是中國人，能比講日語的日產和講法語的雷諾差別更大么？但是他們能很好地聯合。主要問題還是觀念問題。