近日，國家發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，意見指出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。同時，京津冀也發布政策稱將建成充電設施“一張網”，從今年開始在京津冀主要高速公路上建設平均服務間距不超過50公里的充電設施。

　　政策的頻頻下達，不難看出國家對于新能源車的推廣力度，這些利好政策的推出也讓新能源產品更加“蠢蠢欲動”，在剛剛結束的新能源車展上，琳瑯滿目的新能源車型更是讓我們看到了新能源汽車的發展前景一片光明。在這次新能源車展是行，除了傳統的客車、乘用車外，純電動物流卡車的亮相引起了大家的廣泛關注。

　　●純電動卡車發展腳步遲緩政策和技術是關鍵

　　相對于乘用車、客車，純電動卡車的推廣步伐顯得略微遲緩，不僅僅因為卡車的屬性以及體積的影響，包括技術都有一定難度。“目前純電動物流卡車已經有不少產品問世，但是國家政策甚至是地方補貼都不是很到位，價格的差異讓用戶更偏向于柴油車。另外就是純電動物流車的充電難，也為產品的推廣增加了難度。”唐駿汽車電動車銷售公司老總劉國增介紹說，地方堡壘對于純電動車的推廣影響非常的大。

　　確實如此，尤其集中在充電難的問題上，新能源車展參展企業民富沃能新能源汽車有限公司區域總經理赫勝斌告訴記者，做純電動卡車的技術難點主要集中在控制系統，這也影響著電池的容量及充電負荷。目前的生產的純電動車主要是有快充和慢充兩種，按照慢充的速度，電池的壽命是4000-5000次，實際上，電池的保障都是五年內有損耗，充電值低于80%就要無條件的更換，而快充對控制系統的要求就更高，電池的損害更大。一般的純電動車企業都是使用第三方電池，在技術上突破較難。

　　電池的壽命和容量也決定了純電動物流車不能進行較遠的運輸，而且國內純電動物流車的續航能力普遍集中在150公里左右，如果再要提升電池續航能力，一方面技術難以突破，另一方面也要考慮輕量化的設計，實現很難。“即使建立了充電樁，考慮到續航能力，長途運輸還是不太現實。”赫經理還表示，對于散戶來說比較依賴公眾充電設施，對于擁有五十臺以上的集團用戶來說單獨建立充電站也要考慮土地成本。

　　不僅如此，普天新能源汽車有關負責人還提出了一個嚴峻的問題，即電池充電插口的不一致性，盡管國家已經發布政策強制統一標準，但是目前還是扭轉中，并沒有全部按照要求實現。