已經持續低迷數年的中國造船業依然看不到復蘇的曙光，雖然大批船廠紛紛倒閉，但產能過剩形式依舊嚴峻。在近日召開的第18屆中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬在主題演講時表示，當前造船業仍處在深度調整期，造船產能過剩的情況短期之內難以得到根本緩解。

　　根據工信部的預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000-9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右。這也意味著，僅中國國內的造船產能就足以滿足全球的需求。

　　中國船舶工業行業協會統計，1-10月，中國承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。截止10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。而2015年中國的造船完工量預計在4000萬載重噸以內，還不到實際產能一半。

　　產能過剩、訂單大降，越來越嚴峻的形勢使得造船業在2015年出現了罕見的破產潮。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；4月，溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整。5月，正和造船向法院提出破產重整申請；5月，被譽為江蘇技術實力最強的造船企業明德重工因重整失敗，宣布破產清算。

　　進入下半年，揚州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財務困境、發不出工資而爆發了一輪輪工人討薪風波。中國最大民營船廠熔盛重工則完全停產停工，變成“僵尸”企業。A股上市的江蘇舜天船舶也處境艱難。

　　一位民營造船企業負責人向財新記者表示：許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。

　　造船業的困境源自航運市場的長期低迷。波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）于11月20日跌至498點，創出該指數誕生以來的最低值。在2008年5月，該指數最高曾達到過11793點。