2月24日，國務院確定中央財政將采取“以獎代補”方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。新能源汽車扶持五年后，國家終于開始向電動車核心技術端進行扶持。

　　“此前直接補貼都給了整車廠，電池廠是沒有補貼的。這種方式客觀上導致了不少問題。”深圳卓能新能源公司董事副總裁鄧綸浩2月26日表示。去年年底曝光的電動車“騙補”，漏洞之一就是補貼過于集中在整車廠。

　　以獎勵的方式來扶持電池企業，和補貼不一樣的是，獎勵并不像補貼一樣普惠，而是扶持有技術、有規模的優秀企業。“多而散成不了大氣，國家必須扶持起來幾家大公司。”

　　業內人士感受越來越深刻。中國的電池技術，與日韓等發達國家的電池技術差距越來越大。而中國扶持起來的新能源汽車消費市場，正成為這些日韓電池企業的目標。真正有技術和規模的大企業，才可能抵抗發達國家的跨國公司占據新能源汽車核心技術市場。

　　客觀現實是，新科技的創新主體，很大一部分來自于民企。而國家扶持政策，如果缺少公平機制，民企往往處于政策惠及面的弱勢群體。“民企擔心，補貼和獎勵還是不會落到自己身上，國家在制定政策時，應著重考慮市場競爭機制上的政策公平性。”一位電池研發人士稱。

　　動力電池缺少直接補貼

　　2009年前后，國家開始大力扶持新能源汽車發展，主要的扶持政策都集中在整車廠，而對供應鏈條上的“幫扶”很少。現在回頭來看，一些新能源汽車核心技術，我國已經落后發達國家太遠。

　　事實上，國家對動力電池生產企業的扶持也有，主要體現在兩個方面：1、通過科技創新項目和科技進步獎勵來扶持，主要集中在研發端；2、對整車企業的扶持，間接給了電池企業比較好的生存空間。

　　動力電池技術關系到新能源汽車的安全、續航里程、充電速度、整車質量等等，是一輛新能源汽車最核心的部分，國家相關部門早就對很多電池方面的科研項目立項，對項目劃撥科研經費。

　　“錢花出去了，沒有技術成果出來是經常發生的事。比如有些項目的考核標準，就是拿出一批新能源樣車，這些樣車要達到一定的技術、性能等參數要求，項目組可能會通過海外采購相關配件來組裝樣車，其實他根本沒有技術。”上述電池研發人士稱。

　　樣車參數過關，項目就算過關了。這種狀況很多發生在國企，原因是利用本身的資源和信息渠道，國家的相關科研項目更容易被國企拿到。

　　對新能源整車企業的補貼，間接扶持了電池企業。“新能源車獲得了較大補貼，使電池利潤高于傳統行業，特別是去年，這可以說是變相補貼在價格上。”鄧綸浩說。

　　但普遍意義上，整車企業在供應鏈條上的強勢地位，來源于它的規模、體量和市場主導權。電池企業作為供應商，實質上難以通過間接獲益，為技術創新獲得較大幫助。

　　而整車企業的電池“騙補”，實際上更導致了中國電池市場一些低質、低技術含量的電池企業能夠存活，對電池性能要求并不饑渴。“補貼本身出發點是好的，但走偏了。”

　　電池產業本身的發展狀況，開始令國家相關部門擔心。科技部對電池發展是有目標的，去年2月，發布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。因為三元動力電池的功率密度為190wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的功率密度為120wh/kg，這使得眾多車企將目光紛紛轉向三元鋰電池。

　　現實狀況是，電池技術的不成熟讓三元材料電池發展與市場嚴重脫節，強行推廣應用到市場上，可能導致嚴重的事故。

　　今年年初，工信部明確表態，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，原因是我國三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠。而現實差距是，發達國家生產的三元材料電池，應用已經相當成熟。