據新華社電 28日，交通運輸部正式發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，醞釀2年的網約車新政終于出爐。新政之所以引人關注，不僅在于其影響了數億網約車用戶的出行、數百萬網約車及出租車司機的收入，更影響了動輒幾十億元甚至數百億元估值的網約車平臺。

　　新政之后，網約車行業將會出現怎樣的變化？這不由引人遐想。

　　車主 “散兵游勇” 走向“正規軍”？

　　目前網約車平臺已經呈現寡頭化格局，但是網約車供給還是一盤散沙。眾所周知，經過3年的發展，投入大量資金，網約車平臺只剩下滴滴、優步、神州、易到用車等少數企業。但是，網約車供給方還是以個體戶車主為主。

　　個體戶車主看似自由，但是其效率低下、欠缺培訓的短板也顯而易見。記者在上海調研發現，雖然某平臺的上海網約車司機數量是上海出租車司機的10倍，但是其每日訂單量只有出租車的三分之二左右，而且這還是補貼后的結果。這也表明，靠著“散兵游勇”，是無法滿足源源不斷的出行需求的，市場對于“正規軍”的需求正逐步顯現。

　　另一方面，大量離開出租車隊伍的專業司機，也能成為網約車“正規軍”的有效候補。和普通的私家車主相比，這些司機更熟悉路況、駕駛技術更熟練，顯然也更有競爭力。

　　實際上，出租車也經歷過從個體戶到公司化轉變的過程，未來，網約車也很有可能重復這一條路。而且，交通運輸部也公開表態：“積極引導鼓勵個體經營者組建具有一定規模的公司，增強抵御風險的能力，保障乘客、經營者和駕駛員的合法權益，為行業的健康穩定發展奠定基礎。”

　　平臺 參股地方公司 充實“嫡系部隊”？

　　輕資產、重技術是網約車平臺此前引以為傲的特質，但是未來過分倚重線上將難以為繼。

　　一方面，新政明確規定，網約車平臺“應當具備線上線下服務能力”，還特別指出，“在服務所在地有相應服務機構及服務能力”。目前，滴滴出行在400多個城市開展業務，優步也在60多個城市有業務，如果讓他們在每個開展業務的地方都外派員工，不僅不劃算，而且無法保證質量。相比之下，直接入股當地的網約車公司不失為明智之舉。

　　另一方面，網約車平臺在線上實力很強，但對線下的控制力和影響力有限，網約車個體戶可以同時在幾個平臺接單，平臺約束力有限。因此，通過入股地方網約車公司，也能充實其“嫡系部隊”，打造其服務品牌。

　　當然，即使從投資回報率上來看，當前出行需求如此旺盛，網約車公司未嘗不是優質的投資標的，這也屬于正常的產業鏈布局。

　　補貼 窗口期現最后的“跑馬圈地”？

　　對于網約車行業信手拈來的補貼大戰，新政明確予以否定。新政指出，“網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為”。這段規定的指向很明顯，就是不鼓勵補貼、反對惡意補貼。

　　考慮到新政是從11月份才開始施行，加上執行邊界預計要等地方新政出臺才明確，因此，新政也就預留出了一段窗口期。考慮到補貼幾乎是網約車平臺爭奪份額的利器，因此在新政窗口期內，網約車平臺企業們是有動力通過補貼開啟最后一次跑馬圈地的。