一、刺激政策退出中短期影響偏負面，靜待行業需求恢復

　　小排量乘用車購置稅優惠政策是推動16、17年年汽車行業較高景氣度的重要因素，而刺激政策在提前釋放消費需求的同時也透支了未來部分消費需求，有透支必然有還債，政策退出后汽車銷量增速將面臨一定壓力。實際上，2017年作為政策退出的前一年，汽車行業銷量增速已經顯露出微增長態勢：2017年前9月我國汽車累計銷售2022.5萬輛，同比增長4.5%，低于上年同期8.7%的銷量增速。

2015年1月-2017年9月我國汽車月度銷量（萬輛）及同比增速

數據來源：公開資料整理

　　1、2010年底刺激政策退出帶來短期沖擊

　　09年這一輪政策周期中，我國汽車行業從刺激政策退出到恢復正常增長通道，用了一年半到兩年時間。根據統計，2011年汽車行業銷量1850.5萬輛，同比增長2.5%，增速為十三年來最低。2012年我國汽車市場繼續保持個位數增長，全年汽車銷售1930.6萬輛，同比增長4.3%。2013年我國汽車銷量增速重回兩位數，全年銷售2198.4萬輛，同比增長13.9%，其中乘用車全年銷售1792.8萬輛，同比增長15.7%。

2001-2016年我國汽車銷量（萬輛）及同比

數據來源：公開資料整理

09-17年9月我國汽車行業月度銷量同比增速

數據來源：公開資料整理

　　2、國際比較： 刺激政策僅是影響中短期的“擾動變量” ，經濟增長是汽車行業的長期驅動因素

　　（1）美國：刺激政策退出經歷短暫“陣痛”，經濟復蘇背景下行業逐步回暖

　　2009年7月1日至8月31日美國交通部開始推行“以舊換新”計劃，消費者用不高于規定燃油經濟水平的舊車換購必須達到燃油經濟性要求的新車可以獲得3500美元到4500美元的補貼。“以舊換新”政策促使美國汽車市場銷量短期內明顯回升。2009年1-6月美國輕型車銷量增速分別為-51.6%、-48.6%、-36.5%、-34.3%、-33.7%、-27.7%，7月跌幅縮窄至-12.1%，8月增速轉正為1.1%。從環比方向來看，7、8月美國輕型車銷量環比分別增長16.1%、26.5%。

　　刺激政策退出給美國汽車行業帶來的“陣痛”是暫時的。雖然刺激政策退出后9月美國市場需求明顯萎縮，輕型車銷量大幅下滑至74.5萬輛，同比下降22.7%，環比下降40.9%，但09年10月美國汽車銷量再次恢復正增長，一直持續到10年7月。實際上2010年美國車市已經步入復蘇期，全年同比增長11.9%，分月來看僅8月同比負增長，而這正是因為09年8月的高基數所致。

2009-2010 年美國輕型車月度銷量（萬輛）

數據來源：公開資料整理

09-10年美國輕型車月度銷量同比及環比增速

數據來源：公開資料整理

　　“陣痛”快速消失的背后邏輯是美國經濟向好帶動汽車工業逐步回暖。從中短期來看，2009年9月刺激政策退出后美國車市僅用了一個月時間進行調整，09年底已有回暖跡象，10年-12年銷量均保持兩位數增長。2010年美國經濟開始逐漸復蘇，GDP增速3.8%，汽車行業增加值占GDP的比重由09年的0.3%提升到10年的0.6%。美國汽車市場在刺激政策退出后僅用一個月時間就迅速恢復至正增長狀態，背后的邏輯一個是因為之前刺激的時間較短，另外是因為美國經濟復蘇帶動汽車行業乃至制造業回暖。

　　拉長周期來看，美國汽車銷量增速與拉長周期來看，美國汽車銷量增速與GDP增速具有較強的相關性。 增速具有較強的相關性。回顧了1985年至2016年美國汽車銷量增速與GDP增速的走勢情況，發現兩者具有較強的同步性。汽車工業擁有龐雜的設計、制造和供應系統，與金融、保險等服務息息相關，是美國經濟最重要的支柱之一。

1985-2016年美國汽車銷量同比與GDP同比

數據來源：公開資料整理

1985-2016 年汽車行業增加值占GDP的比重

數據來源：公開資料整理

　　（2）德國：汽車行業對刺激政策反應敏感，經濟復蘇驅動行業整體回暖

　　德國政府于2009年1月14日實施“以舊換新”的汽車補貼政策，購車者如報廢行駛９年以上的舊車，可在購買新車時最多抵扣2500歐元購車款，津貼款項由德國政府財政負擔。政府原計劃提供15億歐元津貼總額，補貼政策至5月31日結束。2009年4月8日德國政府決定增加津貼發放額，最終將補貼額提高到了50億歐元，并將申請截止日期推遲到2009年12月31日。

　　刺激政策實施后德國乘用車銷量大幅提升，而政策退出后德國市場則經歷了近一年的負增長。2009年德國乘用車銷售380.7萬輛，同比增長23.2%；2010年銷售291.6萬輛，同比減少23.4%。受刺激政策影響相對較小的商用車市場更能反映金融危機后德國汽車市場自然恢復情況。2009年德國商用車銷售24.2萬輛，同比減少27.7%；2010年商用車銷售28.2萬輛，同比增長16.5%。

德國2008-2011年乘用車月度銷量（萬輛）及同比

數據來源：公開資料整理

　　拉長周期來看，德國乘用車銷量同比增速與德國拉長周期來看，德國乘用車銷量同比增速與德國GDP 增速具有同步性（除2008年-2010年）。汽車行業是德國第一大產業，是德國經濟的重要支柱。根據數據，2005年德國汽車工業產值占德國國民經濟總產值的3.4%，2015年占比增加至4.5%。2014年德國汽車工業產值占德國制造業總產值的19.1%，而在法國、意大利和西班牙等歐洲其他國家，這一比重分別是4.3%、4.7%和7.7%。

德國GDP同比與德國乘用車銷量同比

數據來源：公開資料整理

2008-2015年德國汽車銷售額占GDP的比重

數據來源：公開資料整理

　　（3）日本： 刺激政策退出后行業恢復期較長，背后主因是日本經濟疲軟

　　2009年4月日本通過政府補貼促進汽車更新換代的議案，新政規定，汽車報廢年限為13年，車主如果購買新車來替換購入滿13年的舊車，每臺可獲得最大25萬日元（約合人民幣1.8萬元）的獎勵。如果舊車購入未滿13年，也可獲得每臺最高10萬日元（約合人民幣0.7萬元）的新車補助，前提是新購置車輛為環保節能車。

　　刺激政策退出日本汽車行業恢復期長達一年多，2010年4月刺激政策退出后，日本汽車銷量并未立即下滑，4-8月依然保持較高增速，9月汽車銷量開始出現同比負增長，一直持續到2011年9月份。

日本乘用車2008年-2011年月度銷量（萬輛）及同比增速

數據來源：公開資料整理

　　刺激政策退出后日本汽車行業恢復期較長，背后主因是日本經濟疲軟影響了汽車工業復蘇。2010年日本GDP增速為2.2%，汽車行業增加值占GDP的比重由09年的2.7%提升到10年的3.4%，2011年GDP同比下降-1.8%，經濟的疲軟對汽車工業帶來了負面影響。

01-16年日本汽車銷量增速與GDP同比增速

數據來源：公開資料整理

01-16年日本汽車生產金額占GDP比重

數據來源：公開資料整理

　　二、穩增長、環保趨嚴、消費升級三因素驅動，汽車行業長期仍有增長潛力

　　1、汽車是國民經濟支柱產業之一，穩增長、保就業離不開汽車

　　我國汽車行業總產值占GDP比重較大，是國民經濟支柱產業之一。汽車行業產業鏈長、輻射面廣，與其相關的上下游產業極多，其上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業，下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站等行業，因此汽車產業的平穩增長對經濟有很大的拉動作用。在穩增長政策前提下，考慮到節能環保等因素，認為未來汽車行業政策基調大概率仍是正面的，政策手段也會從單純刺激總量增長逐步向調整結構轉變。

2003年-2016年我國汽車工業總產值（萬億元）及占GDP比重

數據來源：公開資料整理

　　2、環保措施鼓勵高排放車型更新淘汰，汽車行業政策思路或從直接優惠逐漸轉為環保引導

　　汽車保有量帶來的排放壓力，主要來自低于國3排放標準的2300萬輛汽車，數量不多，但影響較大。按排放標準分類，2016年占汽車保有量1.0%的國一前標準汽車，其排放的四種主要污染物占汽車排放總量的34.2%；占汽車保有量12.8%的國二及以下標準的汽車，其排放的四種主要污染物占汽車排放總量的58.7%。

我國汽車保有量分排放趨勢變化

數據來源：公開資料整理

2016年不同排放標準汽車的污染物排放分擔率

數據來源：公開資料整理

　　3、人均收入及消費水平提升將帶動我國汽車千人保有量上升

　　經濟的發展和人均收入的提高是推動汽車普及的重要因素。我國人均GDP從2004年的1508美元上升至2016年的8123美元，汽車千人保有量也從2004年的21輛上升至2016年的134輛，但與發達國家相比，我國汽車千人保有量仍然較低。

　　從人均GDP和汽車千人保有量指標來看，我國目前所處階段與韓國1993年前后、巴西2008年前后十分相似。根據統計，1993年韓國人均GDP為8741美元，汽車千人保有量為142輛；巴西2008年人均GDP為8788美元，汽車千人保有量為141輛。韓國在2004年人均GDP超過1.5萬美元，汽車千人保有量達到246輛；巴西2014年人均GDP為1.2萬美元，汽車千人保有量超過200輛。隨著我國人均GDP水平的提高，我國汽車千人保有量仍有一定的提升空間。

13 年美、韓、日、中汽車千人保有量（輛）

數據來源：公開資料整理

我國人均 GDP(美元)及汽車千人保有量 (輛)

數據來源：公開資料整理

韓國人均GDP （美元）

數據來源：公開資料整理

巴西人均GDP （美元）

數據來源：公開資料整理