中國低硫船燃規劃生產加速將有力推動中國從傳統的低硫船燃進口國轉變為自給自足的生產國，保稅低硫船用燃料油進口依存度則將大幅下降。海關進口數據顯示，2020年1-4月我國保稅船燃進口數量為467.4萬噸，同比下滑19.65%，保稅船燃進口數量呈現下降趨勢。

　　中國保稅油市場近3年增長迅速，已經成為全球最為矚目的船加油增量市場。在保稅船供油市場發展進程中，經歷了由壟斷經營到逐步有序放開的市場化過程，中國政府也已經明確加大對保稅船供油市場的政策扶持力度，山東、河北、海南自貿試驗區已陸續出臺保稅油供應的配套政策。今年隨著保稅低硫船用燃料油一般貿易出口退稅政策和相關配套措施的陸續出臺，中國保稅市場在資源渠道、消費結構等方面發生了翻天覆地的變化。

　　保稅市場供應來源出現變化。“2020年之前，中國保稅燃料油主要依靠進口，每年進口量在1350萬-1450萬噸，進口來源地主要集中在新加坡、馬來西亞、阿聯酋、日本、韓國等國家。新加坡和馬來西亞是主要進口國，進口量占60%左右，進口品種主要為混調380CST，而MGO則主要來自韓國和日本。”金聯創燃料油分析師徐華麗表示，2017年中國保稅燃料油進口數量為1356萬噸，2018年為1475萬噸，2019年中國保稅油市場初步實現了“進口-生產-調和”三位一體的供應模式，保稅油整體供應量大幅增加。值得注意的是，國內煉廠生產低硫船燃的數量約20萬噸，通過混兌調和獲得的保稅船用油數量為159萬噸，進口保稅油數量為1427萬噸。

　　進入2020年，隨著燃料油出口退稅政策的落地，國內煉廠開始規模化生產低硫船燃。據金聯創不完全統計，2020年1-5月份中國保稅用低硫船用重質燃料油總產量在216萬噸左右。據了解，國內煉廠產量多可根據市場實際需求進行調整，目前受疫情影響，航運需求疲軟，加之低硫船燃價格跌至低位，煉廠生產效益并不高，所以國內煉廠產能并未全部釋放。“如果新冠肺炎疫情在下半年有所好轉，且航運業逐步復蘇，國內煉廠月產量會繼續增長，保守預計今年煉廠低硫燃料油產量能達到800萬-1000萬噸左右。”徐華麗表示。

　　2020年一場突如其來的新冠病毒疫情席卷全球，導致航運市場整體需求大幅下滑，但中國保稅船燃銷量卻保持穩定增長。今年1-4月中國保稅油銷售量為417.6萬噸，同比增長16.31%。其中，寧波舟山港船用燃油供應量為135萬噸，同比增長12.39%。據了解，目前舟山港已經成為全球第八大加油港。其他排名前十的港口大多出現下降情況：鹿特丹港下降20%，釜山港下降20%，東京灣下降30%。

　　“中國保稅船燃銷量實現逆勢增長，主要得益于國家政策紅利的下放及中石化、中燃積極布局，保障低硫資源供應穩定，打破國內保稅船用油長期依賴進口的局面。除了國家紅利政策以及低硫資源供應穩定的支撐，中國保稅船燃價格優勢的凸顯也是促進銷量上漲的重要因素。”徐華麗表示。長期以來，中國保稅船燃主要依靠進口，并且大部分進口資源來自新加坡，這導致中國保稅油價格始終處于劣勢。2018年舟山和新加坡的保稅380CST差價維持在10-15美元/噸左右。到2019年受供應緊張、高低硫切換等影響，差價擴大到20美元/噸左右。“今年隨著出口退稅政策的落地以及第一批低硫船燃出口配額的下放，國內煉廠開始規模化生產低硫船燃，產能釋放明顯。我國低硫船燃產能巨大，供應穩定，且煉廠直接生產，燃油質量更有保障。同時加油港口大多毗鄰生產煉廠，物流成本優勢明顯，目前我國主要港口的低硫重質船燃價格已經低于新加坡，吸引了更多的國際船舶到港加油。此外，興隆貿易公司申請破產，對新加坡船供油市場造成巨大沖擊，部分需求將轉移至中國港口，這也是中國船供油市場快速發展的難得機遇。”徐華麗表示。

　　徐華麗認為，當前，中國船供油外貿市場已經被完全打通，一體化進程正在提速。2020年中國保稅船供油市場的發展將更加規范、有序。隨著疫情緩解，中國保稅船供油消費規模將快速增長，全球地位將更加凸顯。(記者 劉葉琳)

　　 轉自：國際商報