近日，中國汽車流通協會汽車市場研究分會 （乘用車市場信息聯席會，以下簡稱 “乘聯會”）發布2021年4月全國乘用車市場分析報告。數據顯示，2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比2020年4月增長了12.4%。

　　“雖然受到芯片短缺的影響，1~4月車市價格促銷基本穩定，個別車型的缺貨漲價現象并不明顯，值得持續關注。5月有19個工作日，較去年同期持平，但芯片缺貨影響干擾了廠商排產，不利于零售增量。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析。

　　4月零售環比下降8.3%新能源車出口呈爆發式增長

　　乘聯會數據顯示，2021年4月乘用車市場零售達到160.8萬輛，同比受疫情影響的2020年4月增長了12.4%，環比2021年3月下降8.3%，對比歷年的平均環比增速相對較好。

　　今年國內經濟走勢相對平穩，逆周期政策逐步退出，經濟持續面臨基數回升的下行壓力，但制造業出口仍保持強勁，對車市消費形成較好的基礎支撐。4月，世界疫情反復，海外產業鏈修復不確定性較大，以印度為代表的國家疫情形勢嚴峻，但歐美疫情受到較好的控制，穩定了中國出口的較好局面。

　　4月車市價格促銷環比3月小幅增加0.2個百分點，其中豪華車型促銷價格稍有回收，主流合資品牌總體促銷小幅加大。目前，因供需緊張帶來的車型價格促銷回收的車型依然較少。

　　1~4月，全國乘用車零售累計達到670.2萬輛，同比增長50.7%，處于乘聯會2005年開展零售數據統計以來1~4月同期增速的歷史高位。對此，崔東樹表示，1~4月超強增長的原因首先是2020年1~4月的全國乘用車市場累計零售下滑32.7%的低基數效應。其次是新能源汽車的增長貢獻度不斷加大， 1~4月同比增速10個百分點。

　　值得一提的是，4月豪華車零售25萬輛，同比增長30%，環比3月下降7%，但相對2019年4月增長50%。豪華車繼續保持強勢增長特征，體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。

　　從品牌來看，4月自主品牌零售59萬輛，同比增長24%，環比3月下降8%，相對2019年4月增長5%。自主品牌批發市場份額41.5%，較同期份額增長8.1%；國內零售份額為36.8%，同比增3.3個百分點。自主品牌頭部企業經過苦練內功、克服芯片短缺壓力，已在產品、營銷、服務等各方面均有了明顯進步，長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比呈現高幅增長。

　　合資品牌方面，4月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長2%，環比3月下降9%，相對2019年4月下降2%。4月日系品牌零售份額25.1%，同比增長0.4個百分點。美系市場零售份額達到9.6%，同比增長0.6個百分點，表現較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。

　　值得關注的是，4月新能源乘用車零售銷量達到16.3萬輛，同比增長192.8%，環比3月下降12.0%。

　　4月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。批發銷量突破萬輛的企業有上汽通用五菱30602輛、特斯拉中國25845輛，比亞迪25450輛，上汽乘用車13004輛。

　　4月新能源車出口呈現爆發式增長，特斯拉中國出口14174輛，上汽乘用車的新能源出口2378輛，愛馳汽車出口335輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。

　　4月，蔚來、理想、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現亮眼。主流合資品牌中的大眾品牌新能源車占據49%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。

　　5月生產增量面臨風險經銷商庫存建庫難度較大

　　崔東樹表示，當前經濟恢復不均衡、基礎不穩固的壓力仍較大，疫情下的逆周期政策或將逐步退出。因此目前穩增長壓力較小的窗口期，是相關政策不急轉彎總基調下的調整好時機。

　　疫情后的汽車市場需求正在逐步回暖。數據顯示，一季度，全國新領證駕駛人數量839萬人，與去年同期相比增加538.6萬人，與2019年一季度相比增加38.7萬人，這對后續的購車消費或帶來促進。

　　“5月有19個工作日，較去年同期持平，但芯片缺貨影響干擾了廠商排產，不利于零售增量。因3月日本瑞薩火災等因素的后續影響逐步顯現，芯片供給秩序相對混亂，導致5月的生產增量帶來一定風險。生產偏低或將導致經銷商庫存建庫難度較大，車型零售推廣策略也需加快調整步伐。”崔東樹分析。

　　為應對低庫存壓力，很多品牌經銷商的訂單維護體系持續強化，更多的訂單被有效保留。雖然訂單交付周期延長，但絕大部分換購消費者能夠接受1~3個月的訂單等候。

　　5月北京配置的新能源指標6萬個號牌將發放，或將成為未來幾個月新能源車市的重大增量。乘聯會預測，由于不少北京消費者剛性需求的購車速度較快，且購車檔次較務實，或推動A級及以上的電動汽車銷量增長。近期上市的埃安Y、特斯拉ModelY等電動汽車新品的增量也將在5月有明顯體現。

　　而上海等地的新能源號牌政策的微調，對市場總量上影響不大，但對政策導向型用戶的決策路徑有所影響。新能源下鄉政策的開展，或將持續利好新能源市場的規模壯大。

　　產業鏈經營壓力分化制造業壓力大 經銷商寬松

　　乘聯會分析，今年的汽車產業鏈的經營壓力分化，制造業壓力大，流通體系的經銷商相對寬松，整車廠商作為銜接制造業上中游和流通體系的核心紐帶，相對壓力較大。

　　數據顯示，由于今年上游產品價格漲幅較大，對上游盈利改善促進明顯。采礦業銷售利潤率從2015年5%、2017年9%、2019年11%上升到今年一季度的14%，上游產業利潤率從2019年5.8%提升到今年一季度的6.6%，其中，鋼鐵行業利率提升1.2個百分點。

　　制造業中游行業的利潤率，從2019年5.7%和2020年5.9%下降到今年一季度的5.4%。其中電器機械與器材制造業利潤率下降到5%，現近五年低點。

　　下游行業銷售利潤率總體穩定，但分化劇烈。其中醫藥、煙酒等行業利潤率高位持續高漲。而汽車行業處于利潤率持續下行趨勢，從2015年的8.7%下行到2017年的7.8%、2019年的6.2%，今年汽車行業在卡車市場一季度暴漲下仍維持在6.2%。乘用車行業利潤壓力巨大。

　　近兩年的乘用車市場的運營壓力相對較大，原因首先是供給端偏緊，導致生產不足，規模上不去，產能利用偏低，企業效益無法體現。其次是上游的成本上漲較大，世界經濟貿易回暖下的供應偏緊也促使上游價格上漲，利潤豐厚，而漲價因素被中游零部件企業和下游車企承擔和吸收，導致下游車企效益較差。

　　崔東樹表示，目前整車的庫存持續降低，供需處于低水平平衡，導致很多經銷商庫存持續處于低位，庫存資金占用壓力降低，銷售價格相對穩定改善，部分高端車型促銷小幅收縮，而車商維修服務盈利保持穩定，因此今年是很多經銷商的好日子。（余娜）

　　 轉自：中國工業報