據(jù)英國造船和海運(yùn)動態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，10月全球造船訂單總量為213萬修正總噸（簡稱“CGT”），其中韓國船企承接的船舶訂單達(dá)112萬CGT，趕超中國位居全球第一。

　　盡管10月份韓國承接訂單超過中國，但前個月中國訂單量依然保持第一。今年1到10月，全球累計訂單量4099萬CGT，同比大增162%，其中中國接單量最大，為1993萬CGT，其后為韓國（1579萬CGT）和日本（371萬CGT）。

　　造船市場生機(jī)勃勃

　　中韓造船訂單拉鋸戰(zhàn)于今年全球造船業(yè)報復(fù)性增長，新船訂單保證。

　　韓國進(jìn)出口銀行（KDB）海外經(jīng)濟(jì)研究院10月28日發(fā)布的《海運(yùn)·造船業(yè)2021年第三季度動向及2022年度展望》報告預(yù)測，今年全球新船訂單量將超過4100萬CGT，同比增長80%，訂單總價值將達(dá)965億美元。

　　報告指出，前三季度韓國造船業(yè)累計承接新船訂單量達(dá)到1457萬CGT，同比增長306.6%。

　　以船型而言，韓國船企前三季度集裝箱船訂單量約590萬CGT，占比40.5%；LNG船訂單量約399CGT，占比27.4%；油船訂單量約167.6萬CGT，占比11.5%；LPG船訂單量約153萬CGT，占比10.5%。集裝箱船和LNG船訂單大幅增加，占前三季度接單總量的比例高達(dá)67.9%。

　　報告分析稱，今年以來集裝箱船、LNG船建造市場之所以生機(jī)勃勃，是因為新冠肺炎疫情逐漸呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)趨勢，再加上隨著國際海事環(huán)保新規(guī)的不斷強(qiáng)化，引發(fā)了船東們的再投資熱情。此外，老舊船舶更新?lián)Q代導(dǎo)致的新投資以及全球LNG市場的活躍等因素也對新造船訂單的增加產(chǎn)生了影響。

　　KDB海外經(jīng)濟(jì)研究院高級研究員楊宗瑞表示，集裝箱船具有消耗大量燃料、定期航行的特征，受環(huán)保新規(guī)的影響最大。去年下半年以來，全球班輪公司的收益大幅提高，為應(yīng)對將于2023年實施的環(huán)保新規(guī)，正在加大新投資力度。

　　中國船企訂單不斷

　　數(shù)據(jù)顯示，截至9月底，我國造船企業(yè)手持訂單量9243.9萬載重噸（簡稱“DWT”），同比增長32.3％，比2020年底增長30.0％。1-9月，全國造船完工量3034.0萬DWT，同比增長6.2％；新承接船舶訂單量5415.6萬DWT，同比增長223.3％。

　　近期，中國船企新增訂單不斷。卡塔爾石油公司10月3日宣布，已從中國船舶集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司訂購了4艘新的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船，訂單價值超過28億卡塔爾里亞爾（約合50億元人民幣）。去年4月，卡塔爾石油公司與中國船舶集團(tuán)簽訂了200億元LNG船建造項目協(xié)議，成為中國船企迄今為止簽訂金額最大的新造船協(xié)議。

　　上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永峰表示，從目前的訂單狀況來看，主要是集裝箱船舶訂單和散貨船舶訂單漲得比較快。

　　中國船舶集團(tuán)江南造船副總經(jīng)理林青山也表示，今年的訂單非常火爆，大多數(shù)中國骨干船廠都已經(jīng)完成了全年的接單計劃。

　　韓國單船三倍造價

　　根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，今年9月全球新船訂單量116艘328萬CGT，其中中國船企接單75艘195萬CGT，市占率高達(dá)60%，持續(xù)位居全球首位。相比之下，韓國接單量僅為14艘91萬CGT，市占率28%。

　　繼8月之后，韓國船企接單量又一次落后于中國，而且9月份韓國船企接單量在全球市場所占份額更是從前8個月平均42%的水平驟降至僅28%。

　　對此，韓國造船業(yè)界認(rèn)為，由于韓國三大造船企業(yè)已經(jīng)承接了可以滿足到2024年為止的穩(wěn)定的造船物量，考慮到新造船價上升的趨勢，韓國調(diào)整了經(jīng)營策略，轉(zhuǎn)為以高附加值船舶為中心進(jìn)行選擇性接單。

　　韓國造船業(yè)特別強(qiáng)調(diào)，今年9月，韓國承接的新船訂單單船造價約為1.7億美元，接近中國承接的新船訂單單船造價6000萬美元的3倍，韓國所接訂單含金量更高。特別是到9月份為止，韓國承接了全球成交的46艘14萬立方米以上LNG船中的45艘，市場份額達(dá)到98%，證明了其獨(dú)一無二的競爭力。

　　韓國造船業(yè)人士指出，船價上漲加上船位不足，導(dǎo)致最近航運(yùn)公司之間為了提前確保船位而展開了激烈的爭奪戰(zhàn)。這種趨勢很有可能持續(xù)到2030年，屆時韓國造船業(yè)的業(yè)績也將持續(xù)改善。

　　調(diào)整策略打破窘境

　　今年以來，中國船企累積接單量市場份額已超過韓國10個百分點，在中韓接單量的年度比拼中占據(jù)主動。而韓國造船企業(yè)在已經(jīng)確保穩(wěn)定的訂單量的基礎(chǔ)上，已經(jīng)調(diào)整了接單策略，轉(zhuǎn)為以高附加值船舶為中心進(jìn)行選擇性接單。在今年剩下的兩個月里，韓國能否反超中國成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

　　從高附加值船方面看，韓國依然有優(yōu)勢，韓國造船企業(yè)今年以來已承接了全球62艘大型LNG船訂單中的57艘，橫掃了92%的訂單。其中，現(xiàn)代重工集團(tuán)承接了27艘，三星重工承接了19艘，大宇造船承接了11艘。

　　而我國滬東中華承接了5艘大型LNG船訂單，其中包括卡塔爾能源公司的4艘，以及今年7月與中船租賃簽署的1艘。在LNG船建造市場，與韓國有較大差距。

　　另一方面，雖然新船訂單量持續(xù)領(lǐng)先，但中國船企卻面臨“增量不增利”的窘境。

　　在接單大增的背后，由于原材料成本的大幅上漲，船廠“增量不增利”的壓力也不斷增加。今年前8個月，我國470家規(guī)模以上船舶制造企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1821.6億元，同比增長10.2%，但利潤總額僅有19.4億元，同比下降21.8%。75家重點監(jiān)測船舶企業(yè)利潤總額9.9億元，同比下降14.7%，這一數(shù)據(jù)比前7個月的7.5%再下降7.2個百分點。

　　有專家表示，雖然近期新造船價格漲幅明顯，但原材料價格“過山車式”的行情卻導(dǎo)致造船業(yè)風(fēng)險陡增，如果鋼材價格不能在短期內(nèi)迅速回落，今年大量的訂單又將成為“毒訂單”。一方面，中國船企接單形勢大好，而另一方面，盈利形勢十分嚴(yán)峻，如何解決成本激增帶來的額外壓力，成為中國船企所需解決的問題。與此同時，面對韓國船企的競爭，中國船企也要盡快調(diào)整接單經(jīng)營策略，畢竟“賺錢第一”才是企業(yè)能夠長期發(fā)展的基礎(chǔ)。（本文綜合自中國證券報、國際船舶網(wǎng)、中國水運(yùn)網(wǎng)等媒體報道）

　　 轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報