回眸即將過去的2022年，在電動化和智能化變革浪潮引領下，我國汽車產業加快結構調整步伐，新能源汽車快速發展，銷量大幅度提升。與之相對應的是，投融資持續火熱，并展現出了全新的投資邏輯和產業氣象。

　　據《證券日報》記者不完全統計，截至2022年11月份，年內我國新能源汽車產業發生融資事件217起，融資金額893億元；產業鏈公布了200多個重大建設和項目投資，總投資額超過13000億元，投資規模超過100億元的項目40余個。

　　其中，廣汽埃安A輪融資達183億元，成為行業最大融資案例；嵐圖汽車A輪引戰融資近50億元，投資方共10家，融資后嵐圖估值近300億元。

　　“今天被資本市場看好的企業，未必是最賺錢的企業，投資者都在為未來而投資。”廣汽集團總經理馮興亞在接受《證券日報》記者采訪時表示，傳統車企投資電動汽車會非常痛苦，但是不投資就沒有未來。

　　“上述兩筆融資事件中，頭部資本角逐激烈，普通投資機構已經很難入局了。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，從2022年多家新品牌的融資案例來看，這些品牌不僅單輪融資金額巨大，且參與融資的投資方大多自帶產業資源。預計新能源汽車在2023年將進入近身肉搏階段，傳統車企的實力和背景已經內化成新品牌的基盤與保障，發展勢頭會更加猛烈，留給還未邁過生死線的造車新勢力的時間已經不多。

　　投融資持續火熱

　　仍為年度最熱風口之一

　　《證券日報》記者據天眼查App統計顯示，2012年—2021年，我國新能源汽車的融資熱度呈現波動上升態勢，融資事件達共計1136起。其中，2016年—2018年融資事件連續三年超過160起，2017年融資事件達到階段性新高至185起；2019年相關事件數和披露金額有所回落；2020年新能源汽車賽道融資事件89起，首次突破千億元大關；2021年新能源汽車賽道融資事件數量為歷年最多，共計239起，披露總額達3639億元，同比大增181.66%，創下歷史新高。

　　在經歷了投融資熱度最高的2021年后，盡管受多重外部因素影響，2022年新能源汽車整體融資事件次數和金額不及去年，但依然是今年最為火熱的投資風口之一。

　　從融資區域來看，北京成為新能源汽車產業投融資企業最為集中的城市。2015年至2022年10月份，北京有關新能源汽車產業累計投融資事件數量達106起，位居全國之首。其次為上海，同時間段內的累計投融資事件數量為95起。

　　從投融資聚集的產業鏈方向來看，2021年至2022年10月份，新能源汽車產業投融資熱點主要集中在原材料以及零部件類企業，其次為整車制造企業。具體來看，動力電池成為此輪吸金競賽中規模最大的細分領域。

　　據記者不完全統計，截至目前，年內動力電池領域至少公布了62個重大建設項目，總投資預算超9000億元。其中以楚能新能源、寧德時代擴張腳步最為激進。據公告顯示，楚能新能源已公布的4大投資項目投資預算達1825億元；寧德時代已公布的5大項目對外投資預算約為1300億元。

　　新能源汽車整車這一賽道，同樣成為資本愿意下大力砸錢的領域。2022年初，集度汽車打響了新能源整車融資第一槍，融資額為4億美元，投資方是百度投資并購部和華普汽車；4月份，洛軻汽車完成D輪融資，吸引了紅杉中國、IDG資本的出手，融資額為2億美元；6月份，威馬汽車Pre-IPO融資6億美元；哪吒汽車、智己汽車、嵐圖汽車分別于7月份、8月份、11月份完成20億元至50億元不等的融資。

　　新勢力未擺脫虧損狀態

　　年產40萬輛或成新門檻

　　盡管新能源汽車行業前景如畫，但一個不容忽視的現實問題是，特斯拉也是在經歷了15年的虧損后，才于2020年首次實現盈利。國內造車新勢力TOP3“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態。

　　作為已成功多地上市的融資造車優等生，“蔚小理”在自動駕駛、芯片、云服務和電子電氣架構方面的自研投入高昂，是現階段公司支出的主要項目，并持續壓低毛利率。

　　三家公司2022年三季報顯示，研發方面，蔚來汽車的支出費用主要圍繞電池、芯片等做一些研發投入，單季度研發費用保持在30億元左右；小鵬汽車第三季度研發開支為15億元，同比上漲18.5%，增長的部分主要也是研發人員增加，導致員工薪酬增加；理想汽車第三季度研發投入達18億元，同比增長103.1%，主要是用于未來新車的研發。

　　值得一提的是，與“蔚小理”深耕的市場和客群不同，二線造車新勢力們大多扎根下沉市場，走薄利多銷的路線，在售車型價格區間較低，整車銷售毛利也有限。因此，它們短期同樣難以盈利。

　　數據顯示，2019年—2021年，零跑汽車營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元，虧損分別達9.01億元、11億元和28.46億元，合計超過48億元；威馬汽車的虧損狀況更甚，根據招股書數據，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年累計虧損174億元。

　　盡管哪吒汽車還未正式遞交招股書披露財務狀況，但據投資方360披露的數據顯示，過去兩年哪吒汽車分別凈虧13億元和29億元。2022年上半年，哪吒汽車繼續虧損6.9億元。

　　在張秀陽看來，率先登陸資本市場雖有機會跑在賽道前列，但即便成功IPO，也只是踏出了漫漫“錢”路的第一步，在此之后，如何能夠實現持續穩定交付和盈利，才是最終大考。

　　此前業內普遍認為，新造車公司想擺脫虧損，實現轉折的粗略節點是年交付量10萬輛。不過，這一預期數據或許被嚴重低估了。“此前小鵬汽車也認同關于10萬輛年產量是門檻的提法。但當我們做到10萬輛的時候，才發現今天的智能電動汽車的基礎門檻，似乎已經提高到了40萬輛。”小鵬汽車董事長何小鵬表示。

　　傳統車企蹚出“第三賽道”

　　全新子品牌獲資本青睞

　　作為由傳統車企孵化而來的智能電動車品牌，極氪汽車自成立起就不斷強調自身的定位：既不是傳統車企，也不是造車新勢力。公司CEO安聰慧曾在多個場合闡述智能電動車“第三賽道”的概念，即在傳統車企轉型和新勢力造車之外，用全新的團隊架構，對產業資源進行全新布局，打造出一條傳統車企的技術資源與新造車的靈活效率相融合的新發展路徑。

　　智能電動車產業發展至今，可喜的是，越來越多的傳統車企熟諳于高端品牌的打造，并將“第三賽道”概念延伸到資本市場，獲得了不俗的認可度和投資熱情。

　　2021年8月份，極氪就獲得了寧德時代、嗶哩嗶哩、英特爾資本5億美元的Pre-A輪融資，投后估值近600億元；2022年8月份，長安阿維塔完成A輪融資，由國家綠色發展基金領投，投后估值接近百億元。

　　今年3月份，埃安混改落地，10月份完成25.66億元A輪融資，增資完成后埃安估值達到1032億元，成為當前國內未上市新能源車企最高估值。

　　“資本市場在驅動新能源汽車市場發展，并深刻影響整個行業，資本驅動下的品牌會更有實力。”廣汽埃安總經理古惠南在接受《證券日報》記者采訪時表示，廣汽埃安推動混合所有制改革，并不是因為缺錢，而是要通過混改進入資本市場參與競爭，同時借此來提升品牌影響力。

　　緊隨埃安之后，作為東風集團電動化、智能化轉型的高端新能源汽車品牌，同時也是國資央企混合所有制改革重點項目，嵐圖于今年11月份以A輪融資50億元，在鎖定高景氣發展賽道的同時，也贏得了投資方的青睞，成為中國新能源行業迄今規模最大的首輪融資，融資后嵐圖估值近300億元。

　　“嵐圖開創的是‘成熟車企+造車新勢力’融合發展新模式，是我們用新組織、新機制、新模式，推動東風公司品牌向上的一次戰略選擇。”東風公司黨委常委、副總經理尤崢對《證券日報》記者表示，站在轉折點上，嵐圖正以中國造車新實力的姿態，通過創新精神和進取之心，完成產品、品牌的雙突破。

　　馮興亞表示，電動汽車的行業估值邏輯正在轉變，從考察遠期前景逐步過渡到對企業盈利性的關注。“未來兩年非常關鍵，企業整體運營能力必須經受住投資者及時間的檢驗。”